私人购买新能源汽车补贴政策出台已经两周年，不过，期望以试点城市推动新能源汽车私人消费的初衷，现在看来并没有实现，甚至还有试点城市连补贴政策都还未出台。
【资本论财经网综合】私人购买新能源汽车补贴政策出台已经两周年，不过，期望以试点城市推动新能源汽车私人消费的初衷，现在看来并没有实现，甚至还有试点城市连补贴政策都还未出台。
我国《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020年)》在4月份最终出台，该规划要求到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量争取达到50万辆。要达到这样的目标，在新能源汽车的发展上，必须改变思路，走市场化的推广路子。
所谓市场化的路子，也就是说，政府不仅仅要通过补贴政策推动新能源汽车加速产业化，更应该建立有利的市场机制引导产业的发展。对于新能源汽车来说，符合市场规律的产业机制如果不建立起来，产业化就很难真正启动。
目前，我国的新能源推广，采取的主要是2009年开始的 “十城千辆”的示范运行和2010年开始的私人购买新能源汽车补贴试点。政府主导的这两种新能源推广方式，通过补贴政策降低推广的价格门槛，是绝对必要的。但是，非市场化的运作，却让效果大打折扣。
在推广新能源汽车的过程中，部分城市出现了明显的“地方保护主义”。采购新能源汽车时只考虑当地的整车制造厂商与电池供应商。这也导致了新能源投资项目遍地开花，低水平重复投资、产能利用率不高等问题。
其实，示范运行的这种效果，从北京奥运会、上海世博会和深圳大运会这三个项目的新能源汽车示范运行的效果可见一斑。
根据《第一财经日报》记者之前的调查，在奥运之后，参与北京奥运会示范运营的595辆新能源汽车，大多数已经停运。上海世博会的350辆电动出租车也被企业回购，不再运行。只有深圳大运会，几乎所有参与示范运行的新能源汽车，现在都依然在运行。之所以出现这种巨大的差别，就在于前两者侧重了示范，而没有考虑到事后的运行必须市场化。
汽车专家张志勇对本报记者表示，示范运行和试点城市，本来是应该通过政府采购推动先进新能源技术发展，让领先的新能源汽车最快地累积规模，达到产业化。但是，如今的实际情况却是领先的技术得不到最大程度的推广，各地却一再以本地企业为主体建设新能源产业基地，大有“劣币驱逐良币”之势。
更让人忧虑的是，这种新能源的各自为政，依靠进口关键动力总成拼凑的做法，使我国新能源产业的发展上出现了技术空心化的趋势。
针对这种情况，一位车企的人士曾直言不讳地表示：“造出几十辆样车并不是什么难事，汽车企业都能做到，尤其在可以采购国外关键总成的情况下。但是真正产业化，最好是政府召集各细分行业的龙头企业进行联合技术攻关，而不是现在这样各地做各地的。”
在现有条件下，在新能源汽车推广中，建立市场机制的第一步，就应该是打破各地政府之间的市场分割，让企业在一个平台上进行公平的竞争，唯有如此，才能真正起到示范运行和试点的效果。
