[蓝鸟仍在探索针对中国市场的合作方式，虽然目前暂时还没有和任何企业签署任何协议，但近期将公布在中国市场的合作伙伴] 

 

　　【资本论财经网综合】在新版《专用校车安全国家标准》（下称“校车新国标”）于5月1日起正式实施后，徘徊不前的校车市场有望迎来新一轮增长。

 

　　日前，在 “2012北京国际道路运输、城市公交车辆及零部件展览会”上，除了宇通、大金龙、中通客车等国内的主流客车企业参与外，美国纳威司达、蓝鸟等国外参展商亦再次隆重登场，开始了新校车研发竞赛展示。

 

　　蓝鸟公司总裁兼首席执行官霍菲尔接受《第一财经日报(微博)》专访时表示，蓝鸟仍在探索针对中国市场的合作方式，虽然目前暂时还没有和任何企业签署任何协议，但近期将公布在中国市场的合作伙伴。霍菲尔表示，蓝鸟进入中国之后，将打造30万~35万元的校车产品以满足中国市场的需求。

 

　　据了解，蓝鸟在中国的合作伙伴很可能是大金龙客车。

 

　　“我们2月访问中国时，学习到了很多对于中国校车市场的知识，并听取了中国民众对于拥有一个安全和可靠的学生运输系统的需求。”霍菲尔告诉记者，目前蓝鸟正在与国内多家客车制造企业接触，他强调，在与中国合作伙伴敲定协议和获得审批之前，蓝鸟将考虑通过整车进口的方式尽快进入中国市场，而目前蓝鸟已经接到国内部分私人学校的订单。

 

　　在今年2月中旬举办的中国首届校车展亮相之后，蓝鸟便接到了来自内蒙古的四辆“长鼻子”校车订单。而在今年3月，继蓝鸟到厦门先后考察了丰泰、大金龙等企业之后，4月份大金龙方面亦组织了相关领导层到美国对蓝鸟校车进行了“回访”，并敲定了合作意向。但有关合作的进一步消息及详情，并未获悉。

 

　　霍菲尔表示，蓝鸟将在近期公布有关中国合作伙伴的最后人选，但有关具体的合作方式暂未决定。而大金龙方面则对此没有给予正面回应。

 

　　而此前已宣布与江淮汽车扩大校车领域合作的纳威司达显得更加积极。纳威司达中国区总经理陆昕告诉记者，针对目前中国校车新国标提出的新要求，纳威司达将做出相应调整。此外，纳威司达在校车的本土化计划过程中，将通过技术合作方式来实现成本方面的优势，同时依靠现有江淮的供应商体系以及纳威司达全球采购系统，打造更高性价比的中国校车的零部件供应体系。

 

　　对于市场对“洋校车”价格过高的担忧，陆昕表示，在美国校车长达12年或更久的使用年限当中，校车的采购只是一次性的投入，在比较成熟的发达市场，更注重“全成本”概念：从校车营运成本、保养维护、燃油经济等方面节省更高的成本。

 

　　陆昕认为，中国校车市场处于规范发展刚刚起步的阶段。随着校车标准的提升、校车运营体系的发展，可以预见，这个市场将增长非常快，将同时带动整个产业的提升。像乘用车和商用车一样，中国亦将成为世界上最大的校车市场。

 

　　他告诉记者，纳威司达希望通过与江淮的合作，即使是保守估计，只占国内校车市场10%的份额，那也会远远大于纳威司达在全球其他市场的销售总量。

 

　　陆昕预测，近三年内中国校车市场的年销量将在3万~5万辆左右。长远来讲，可以推高到7万~10万辆；当保有量达到一定程度后，会持续稳定下来。

 

　　期望值或过高

 

　　尽管上述两家国外企业对中国校车市场都怀有很高期待，但业界人士对这些“洋校车”的前景却并不那么看好。

 

　　“客车行业就一直是自主品牌的天下，国内客车企业经过多年发展，已经有了产品、技术积累，生产的校车也是性价比很高，而且满足安全、环保等各方面的需求。高档豪华客车在国内的销量是很小的，这个道理也同样适用于校车。”业界评论员宇辰认为，现时国内校车重点市场是农村，他们对价格十分敏感，而蓝鸟和纳威司达的校车售价均较国内同类型产品高出两三倍，即使他们在国内找到合作伙伴，也很难在短时间内将价格降下来。

 

　　面对纳威司达及蓝鸟等国外校车企业纷纷通过合资合作等方式加快进入中国市场的情况，作为国内客车龙头企业的宇通客车副总经理王文兵则认为，有其他国际客车品牌进入中国市场也是好事，只有竞争才能真正地促进这个行业的发展。但是，目前国内客车市场的份额基本都是宇通及“三龙”等自主品牌企业占据着的。至于蓝鸟他们的产品是不是能真正适应这个市场的需要，“大家比一比、赛一赛吧”。

 

　　中国公路学会客车分会副秘书长佘振清则表示，虽然国家近期相继出台了《校车安全管理条例》（下称《条例》、校车新国标、《专用校车生产企业及产品准入管理规则》等法律法规，一定程度规范了校车市场及运营制度，但对于市场销售而言，却并非利好。

 

　　“尽管校车是目前表现最好的客车细分市场，但市场份额目前尚有限。以校车销量远超同行的宇通为例，1~4月份，宇通销售校车2900余辆，而同期累计销售各型客车13728辆，公路客车、公交客车等依旧占有较大分量。”佘振清表示，总体上2012年客车市场并不乐观，校车市场释放的能量不足以扭转行业整体的颓势。

 

　　“事实上，《条例》有很多地方是出乎我们意料的。”一位国内大型客车企业负责人告诉记者，由于《条例》规定校车作为公交系统的补充车辆存在，并以公交优先、就近入学为精神，在财政补贴办法上则更多是由地方政府来主导去筹措解决，“这些跟原来市场的预期都完全不一样。”此外，在准入门槛上，标准一再降低，几乎等于没有门槛了，实际上，这样的管理条例是没有执行力的。

 

　　他预测，如果过去业界对校车市场规模的预期是近5年内达到100万辆的话，那么现在很可能只有原来期望的十分之一左右的量。

 

　　对此，王文兵亦认为：目前国内校车准入资质仅维持十家左右的企业就能保证市场有足够的竞争强度，如果非得把标准放低到四五十家企业都能进的话，这个标准定和不定也就没有什么大区别。