如果没有那场被称为首创的“央企重组”，或许中外运长航不会如此受伤。今年4月，待2012年年报披露后，长航凤凰（000520）将被正式戴帽，而已被戴帽的长航油运（600087）则面临被暂停上市的风险。

    1月10日，原长航系一知情人士透露，“集团已经停止向我们输血，并明确要求不允许原集团为我们的贷款提供担保，而如今所有银行已经停止对公司新增贷款。”

    他所指的“集团”即中外运长航集团。2008年12月19日，国资委正式下发通知，批准中外运与长航集团实施重组，中外运更名为中外运长航。虽然名字改了，但两家大央企却从未真正走到一起。

    如今，长航凤凰裁员近半，并且将陆续清理与主业航运业无关的资产。这种格局下，中外运仍然选择收紧资金。

    一位长期跟踪研究中外运长航集团的私募对本报透露，中外运与长航的重组是国资委启动的第一个重组案例，需要树立一个成功的典型。“此时长航系的子公司问题暴露得越多，亏损越严重，会拉低双方整合前的基数，制造利于重组的局面。”

    长航凤凰很不幸，尽管使尽浑身解数，恐怕也很难逃脱成为“基数”的命运。

    长航寒意

    “中外运长航集团层面停止为贷款提供担保，公司的融资压力凸显”

    2012年12月27日，武汉市民权路上一座粉红外墙的大厦里，正在召开着长航凤凰当年的第六次股东大会。

    从湖北荆州赶过来的一名小股东无奈地表示：“我对公司基本不抱希望了，去年召开的前5次股东大会，我都投了弃权票。”

    当日股东大会议案内容包括增资和成立两家公司：武汉长航船员有限公司和武汉长航供应琏物流有限公司。这并非长航凤凰增加了新业务，公司董秘李嘉华指出，两家公司的主要目的是为一部分已被遣散但又不愿离开公司的人找出路。

     此前，公司还设立了一家物流公司，其目的也是为了分流员工。“这部分投资都是很小额的。”李嘉华表示。

    长航凤凰已经是内忧外困。2012年，标志全球运输兴衰的BDI指数呈M形波动,其中共有5个月略高过1000点，1月和12月均在700点以下，其他月份均低于1000点，全年指数为885，总体表现低迷。

    “过去一年的运价比2011年更低。”李嘉华坦言，2012年年报估计仍将以亏损收场，今年被戴帽难以避免。

     在这样的市场环境下，长航凤凰的亏损面快速放大。2012年前三季度，长航凤凰巨亏6.39亿元。2011年，长航凤凰更是巨亏8.83亿元。中外运介入重组之后的这四年，除了2010年靠卖船赚来的1.29亿元勉强保持微利外，其余三年全部巨亏4亿元以上。

     2012年三季报显示，长航凤凰资产负债率高达104.66%，已经资不抵债。同类公司中国远洋（601919）、中海集运（601866）、中远航运（600428）等尽管也遭遇行业性风险，业绩下滑，但资产结构远远优于长航凤凰。

    “去年我们通过缩减开支，控制投资等方式希望改变财务结构。”长航集团一财务人士指出，但受大环境所累，这些措施的效果并不明显，资产负债率并无太大变化。

     或许正因为此，中外运停止为其贷款担保。上述内部人士指出：“目前，银行想催债，但又怕催得狠了我们更没钱还。基本上所有银行也基本停止续贷，原有的授信发放也十分缓慢。集团层面停止为贷款提供担保，公司的融资压力凸显。”

     长航凤凰还不是最尴尬的。同属于原长航系的另一子公司长航油运，早已被戴上了ST的帽子，而按照证监会新规，若2012年其报表仍然亏损，将面临被暂停上市的尴尬局面。

     受累重组

    长航系内部管理漏洞多，中外运不愿为之买单，宁可大乱大治

    “集团就是要让长航凤凰自生自灭。”长航系另一高层指出。

    担保贷款停掉之后，长航凤凰目前只能通过短期借贷的方式向子公司输血，巨大的财务支出使长航凤凰如饮鸩止渴。而在2009年的时候，长航集团发行20亿元的中期票据，中外运还提供了无条件担保。

    针对长航凤凰和长航油运的困境，中外运表面上对外解释称，是受国际航运市场的整体大环境所累。但实际上中外运有着自己的小算盘。一位证券业分析人士也指出：“这种局面并非完全由大环境决定。长航集团以往在管理方面的漏洞则是另一原因。”

    2008年之前，为了响应国资委“做大企业规模”的号召，原长航集团通过长航凤凰向旗下的造船企业长航重工下达造船订单。长航集团设想，同时提振造船业务和长航凤凰的航运业务规模。

    “在以往市场景气的时候，这种模式可以推进，但航运业一颓败，市场需求减少后，这个链条就断了。”上述人士表示。

    更为重要的是，这一模式造成长航凤凰和母公司之前的大量关联交易。长航凤凰前身为中国石化武汉凤凰股份有限公司，2005年被长航集团收购。长航集团一味追求做大做强，强行增加讧船数量，使长航凤凰的造船价格人为操作痕迹非常明显，也加大了双方的财务成本。

    “这个商业模式对中外运是很不利的。”上述跟踪人士解释，“中外运要重组长航系，对这种利益的损害是不会容忍的。”

    因此，重组之后中外运采取了强势的管理措施。仅从组织架构来看，中外运集团董事长苗耕书任中外运长航的新董事长，中外运总经理赵沪湘将任新集团副董事长、总裁。原长航集团总经理刘锡汉只在新集团中担任副董事长兼党委书记。中外运长航集团的21人领导班子中，有17人来自原中外运集团，仅4人来自原长航集团。

    “在后来各个部门责任人设置上，也是原中外运集团人任正职，长航系人任副职。”上述内部人士表示，长航集团总部所在地武汉，也成了新集团在武汉设立的一个事业部。“至今庞大的新总部中，长航系包括刘锡汉在内，也仅有十多个高层赴京。”

    大权旁落，这对长航系的原班人马来说是难以接受的。

    上述长航内部人士表示：“一直以来，双方整而不合。大到重组的方针政策，小到一些投资项目的审批，双方都相互不买账。”

    中外运曾提出过一个整体打包的重组计划，即将旗下各个板块的业务进行整体打散，再重新整合。这一招颇有“各个击破”的味道，因为各个板块的牵头人则仍然以原中外运为主。“我们长航系明确反对，并拒绝执行，这让整合不了了之。”

    实施上，面对航运业务，长航系是有优势的，“无论从从业经验，还是各种政策的争取等方面，其优势明显比中外运强。”上述人士透露，鉴于此，2010年长航系向国资委申请，要求其作为航运业务的整合主体，这一提议被国资委采纳。

    这似乎也给中外运“见死不救”留下口实。从目前的牌面看，中外运整体盘面仍然处于盈利状态。“新集团其实是有能力救我们的，”上述内部人士指出，“但集团称因为风险原因，不肯支援。如果没有这次重组，原长航集团早已通过融资、担保贷款或申请政策等方式，挽救旗下的子公司了。”

    “其更深层的原因还在于为重组铺路。”上述私募人士分析，从重组被批复至今航运业的不景气和管理层的内斗，让中外运的雄心大志无法推行，重组举步维艰，基本已被沦为一个失败的案例。但作为国资委推出的第一个重组案例，其需要树立正面影响。此时的中外运干脆让旗下各子公司暴露各自的问题，在重新正式重组前，将所有弊端暴露出来，其后，其可以作为“救世主”的形象，更利于做出成绩，为成功重组做铺垫。

    不仅如此，如今旗下企业亏损得越厉害，后期重组重启时，其还可以再度向国资委申请一笔不小的重组启动资金，“怎么算，中外运都是划算的。”

    不过，这种说法并未得到中外运方面证实。

   长航潜行

   长航凤凰体量太小，长航集团可能取而代之，成为干散货业务整合主体

    对于重组，中外运一贯的思路是合并同类项的方式，对两家大集团的重叠业务进行整合。但中外运在航运板块上经验并不足，争取政策能力差，特别是国资委明确长航作为航运业务的整合主体后，中外运更加被动。

    航运板块的重组症结集中在干散货业务上。新集团的干散货业务涉及中外运航运和长航凤凰两家上市公司，而两企业分别在H股和A股上市。如果按照合并同类项的逻辑，必有一方被装入另一方的公司。

    根据中外运和原长航系协商，出面整合这一业务的将是原长航集团。但中外运航运属于港股，长航集团要将长航凤凰作为干散货业务载体，其前提条件是新集团必须将中外运航运私有化，否则，外资股东是不可能同意长航凤凰资产重组优质资产的。

    上述私募认为：“而目标资产私有化后在新集团的过程，涉及外资股东，除资本运作复杂外，还涉及新集团或长航凤凰财力问题。”

    针对这一尴尬，中外运长航集团高层对外也多次表示，两公司的重组涉及到两大证券交易市场的不同主体，难度较大。这也是目前重组难以推进的重要原因。

    赵沪湘也曾坦言，过去两三年，整合工作一直在积极推进。因为目前航运市场条件不是很好，加上长航凤凰、中外运航运又是上市公司，会涉及到境内外的一些政策，有一定的难度。航运业务整合有的完成了，有的还在推进当中，不像物流和其他方面那么快。“两家通过重组以后已经取得了一定的成效和协同效益，随着时间的推移，随着深度整合，未来效益会更加明显。”

    从目前的规模来看，截至2012年6月30日，中外运航运（00368.HK）总资产为22.08亿美元，长航凤凰总资产为89.75亿元人民币。尽管国资委已经把尚方宝剑的一头交给了长航凤凰，但能否砍下去，也得看另一头的体量有多大。

    如果长航凤凰要上演蛇吞大象的故事，必须有集团或其他外界的资本作为后盾，而目前这一后盾似乎还没有明朗化。从各种迹象来看，干散货业务的整合主体可能由长航凤凰变为长航集团。

    清理长航凤凰航运业务则是这一思路的第一个例证。上述私募指出：“企业兼并重组、分立或重整安置，一般都有一个操作潜规则就是人随资产走。”从2011年起，长航凤凰进行大规模裁员，其目标是，将原本近万人的企业裁剪掉3000-5000人，而这一工作，基本在2012年已经全部完成。

    值得注意的是，一方面裁员，另一方面长航凤凰却还在为部分员工找出路。其上述小额投资安置员工的方式与这种说法不谋而合。而上述私募也指出，“从长航凤凰员工分流转岗的实践来看，其为今后公司的重组做铺垫。”

    “长航凤凰目前的颓势，让其不得不靠卖资产度日。”上述分析人士也指出，从过去一年的情况来看，长航凤凰频频将包括散货船在内的船舶业务出售，同时将部分非主业业务剥离，而其受让方，则逐步转为集团，“这种趁低吸纳的方式，则有助于长航凤凰将其核心的资产转移给长航集团，壮大长航集团的资产规模，具备承接新集团干散货业务重组的重任。”

    在长航集团旗下，有一家长航长江航运有限公司，其一直以来是长航集团散货业务的核心公司，注册资本高达40多亿元，远高于长航凤凰。“但令人奇怪的是，在2010年以前，该公司资料在其集团官网都可以查询到，但在2011年以后，却基本销声匿迹。这一公司很可能作为长航具体整合干散货业务的载体。”

    “这家公司实际上是由通过债转股的方式，与湖北工商银行合资成立的，”对此，中外运长航集团一负责人解释，这一公司业务比较少，基本上没怎么运作，因此，在公开资料中，很少露面。不过近两年，公司确实成立了长江事业部，其主要任务则是负责干散货业务的运营。

    一旦长航集团取代长航凤凰整合干散货业务，超过500亿的长航集团在体量上肯定不存在问题，另外在实际经验上也无障碍。因此，中外运方面在其中态度暧昧，以至于停止向长航凤凰提供担保也属正常。

    大局已定

    综合物流、造船两块业务整合完成，集装箱、滚装船和油运也无大碍

    除了最难啃下的长航凤凰之外，中外运对长航集团的整合其实在过去三年也并不是完全停滞。

    目前，中外运长航集团现有的业务版图由综合物流、航运、造船三大块组成。新集团董事长赵沪湘也对媒体透露，从整体收入配比来看，综合物流包括仓储、汽车运输、快递、货代等占60%左右，航运占近30%，还有10%是造船。

    综合物流方面的业务主要集中在原中外运旗下，其上市公司包括中外运和外运发展两家，而中外运通过私有化外运发展后，透过“路桥建设”回归A股借壳上市。这意味着，新集团基本完成了综合物流方面业务的重组。

    而在造船板块，则主要集中在长航集团旗下的长航重工。“这一资产占长航集团业务的1/3左右，但其目前缺乏上市平台，”上述私募人士分析，后期估计会借壳上市，壳在何处，还得继续寻觅。但如果长航集团承接了长航凤凰的干散货业务，那么长航凤凰的壳资源极有可能用于长航重工。

    相对庞杂的工程则集中在航运方面。按照行业划分，航运业务包括干散货、集装箱、滚装船及油运。除了干散货业务整合暂时无解外，其余业务中外运已经做好布局。

    在集装箱方面的部署则是，借用中外运长江有限公司操作。新集团的集装箱业务分两块，即中外运方面下辖集装箱运输公司和中外运长江有限公司，长航集团则拥有上海、武汉和重庆长江轮船公司。

   2010年9月17日，中外运对外公告，出资现金1697万，向控股股东收购注册资本一亿元的中外运长江有限公司49%剩余权益，将其转化为全资子公司。这家标的公司主营业务是长江流域的集装箱和散货运输业。中外运称，此次收购是落实目标公司重组计划的重要步骤。

    赵沪湘也公开表示，理顺后的集装箱业务，运输的重点放在近洋和国内，而目前，近洋的日本、韩国、东南亚这些航线做得还不错。

    “这其中的重组思路，则可能意在将长航集团和长航凤凰航运业务肢解后，”上述研究人士指出。

    2011年，这种整合还在继续。当年1月5日，长航油运以“光船租购”的方式收购中外运航运所属的1艘32万吨级VLCC油轮。中外运航运原有3艘单壳油轮，早前已出售2艘，仅有1艘单壳油轮，5年后完全退出油轮业务。

    3月7日，长航油运向南京油运等三名对象非公开发行2.75亿股，募集资金净额为15.24亿元，用于先期投入项目资金的置换。

    “长航集团现有油运业务包括长江油运和海上油运两部分，”上述人士指出，前者由政府指导定价，后者由市场定价。长航集团控制南京油运，南京油运控股经营长航油运。这种整合的思路也表达出，长航油运将作为新集团油运业务的整合平台。

    在滚装船方面，2010年下半年，新集团通过长航集团，将招商局和东风车城少量股权私有化后，全面整合新集团所属深圳中外运航运公司、中外运商船-三井公司等全部滚装船运输业务。而目前，这块优质资产还在长航集团手里。

    “目前，滚装船方面基本整合完毕。”长航集团代管宣传工作的纪委副书记姜涛也坦言，目前，公司管理层正在进行调整，其中，部分高层正在从武汉调往深圳，协助管理滚装船方面的业务。