淡水河谷与中国远洋，一个是全球矿业老大，一个是全球航运巨头，二者原为产业链上下游合作者，为何突然“翻脸”？
【资本论财经网综合】“两个月前，淡水河谷拒用我们的干散货船，这将是一笔巨大的损失。”5月17日，中国远洋一位中层管理人员向记者表示，淡水河谷是中国远洋合作多年的大客户，这笔业务突然取消，对中国远洋是一个沉重的打击。
实际上，在2008年航运业暴利盛宴之后，中国远洋运力急剧扩张与淡水河谷自建船队，已经为今天局面埋下了隐患。历经2008年的金融危机、欧洲债务危机，航运业运力过剩业绩不振，2012年干散货航运企业“命悬一线”。
而此时，即将达到年运载能力7000万吨的淡水河谷时刻准备着进入中国市场，但被中国政府拒绝。
“淡水河谷停用中国远洋航运，此举为报复行动。”中国港口网首席顾问郑平分析，这样的“斗争”，只会两败俱伤。
狂欢埋下恶果
中国远洋与淡水河谷的矛盾导火索可以一直追溯到4年前。
2008年，是全球航运业的美好时光。当年上半年，BDI指数(波罗的海干散货指数)一度攀升至顶峰11793点，运价飞涨。而当时，每吨的矿价才差不多100美元，而1吨铁矿石从巴西淡水河谷运至中国，运费曾一度超出了100美元。
那一年，刚刚上市不满一年的中国远洋盈利108亿。巨大的利润诱惑下，当年4月，中国远洋开始运力扩张，宣布将订造25艘新船，增加集装箱和干散货的运输能力。而此外，中远中散还租入130多条船，其中近一半是以相对较高的租金租入，不少协议为期五六年。
而那一年前后，全球矿业巨头淡水河谷也在考虑整合航运业，宣布打造35艘型号为“Valemax”的超大型矿砂船队计划。
然而谁也没有想到的是，历经2008年金融危机之后，航运业开始萎靡，BDI指数从2008年10月的11793点跌至2012年2月的647点，而至今仍在1100点左右徘徊。
“2008年以及之前那场虚假的繁荣，导致整个干散货市场运力极过剩。”上述中国远洋人士坦言。2011年中国远洋亏损104亿，2012年第一季度继续亏损27亿。
而淡水河谷也遭遇困局。2011年12月27日，淡水河谷一艘载重38.8吨的铁矿石巨轮停靠在大连港，在不足48小时内迅速撤离。此事件成为了中国远洋与淡水河谷“翻脸”的导火索，代表中国远洋等企业利益中国船东协会责令大连港口单方面开港淡水河谷的行为。
两败俱伤的斗争
“自2008年淡水河谷建船队以来，淡水河谷与中国远洋的矛盾就一直潜伏着，只是二者从来都没有公开道明。”郑平说。毫无疑问，淡水河谷自建船队，中国远洋增加了一个可怕的竞争对手，中国远洋不愿意丧失干散货运输的市场份额。
目前，中国进行干散货国际航运的企业不多，中外运长航、中国集运、大连远洋等公司所占市场份额较小，而中国远洋干散货船占绝对优势。淡水河谷铁矿石年产量3.2亿吨，1.3亿出口至中国，如果自己运营，无疑将划走巨额蛋糕。
今年年初，中国运输交通部明文规定，中国港口将不再采取“一船一议”的方式管理大型船舶停靠中国港口，矛头直指淡水河谷。
淡水河谷曾试图妥协，执行董事、全球铁矿石业务负责人卡洛斯·马丁斯曾公开表示：“2008年我们曾经与中远的高层管理人员就大船合作一事进行了非常积极的讨论。我们甚至草拟了与中远的全面谅解备忘录。然而，在会后中远没有给予明确答复，这份备忘录没被签署。2011年我们再次向中远提议合作，但他们的建议看上去比当时市场运费要昂贵。”
“现在是干散货航运企业生死存亡的时候。”中国远洋一位内部人士直言，集装箱由于集中度较高，因此较为容易控制，今年4月运价就开始逐步恢复，业务量也在逐步增加；而在干散货领域，运力分散且极度过剩，如果淡水河谷的船只全部进入中国，估计很多中小干散货船企业会率先破产死亡，而中国远洋也受到很大冲击。而财报显示，第一季度，中国远洋集装箱航运业务的货运量同比去年增加19.5%，而干散货业务则同比下降14.6%。
目前，淡水河谷在10艘大船已经交付却无法停靠中国港口的情况下，开始了“反击”。中远集团总经理马泽华公开表示，淡水河谷公司已经拒绝使用中远集团的船队，时间将近两个月，公司正在考虑向中国商务部递交申诉。
5月17日，淡水河谷回复本报记者一份函件表示，尽管淡水河谷与一些船东目前存在意见分歧，但是双方并非处于对立的位置。淡水河谷和船东方都关注以更具竞争力的运价将铁矿石运往中国，使整个中国经济受益。
“这样的斗争，最终导致双方亏损。”郑平表示，淡水河谷将铁矿石运输让给日韩等航运企业，自己的部分运力也将搁置，长此以往中国港口将持续关上其进入中国的航道；而中国远洋由于丧失淡水河谷运输的市场，也将遭受较大的损失。
