成立10年之后，以春秋航空为代表的民营低成本航空仍然在遭遇着各种尴尬，夹缝中生存的境况未见改变。

新金融记者 王钰

■10年波折

自2004年成立至今，春秋航空迈向资本市场的这一步用了将近10年。

近日，春秋航空在证监会网站上正式披露，将公开发行不超过1亿股，并拟在上交所上市。根据招股书批示，此次春秋航空募集资金将主要用于购置9架A320飞机，扩充机队规模；购买3架飞行模拟机，进行飞行培训；还有补充流动资金，累计需要资金25.3亿元。

目前，春秋航空拥有40架飞机，其中自购14架现已全部到位，其余为租赁飞机。2013年，春秋航空一举购买了30架空客A320飞机，并与国开行签署了3亿美元的贷款协议，所购飞机会陆续在2015-2017年投入使用。按照计划，春秋航空的机队规模将有望在2018年达到100架，并拥有150架飞行模拟机。

对于靠租赁飞机起家，多年走“轻资产”运营模式的春秋航空来说，上市也是完成了向“重资产”转型的道路。在业内人士看来，全球航空业还将持续陷入低迷，选择在此时上市显然不能算是好的时机，但对于高资产高负债的航空公司来说，引进飞机的成本动辄成百上千亿元，通过上市，无疑是成本相对较低的融资方式。而航企的发展也需要通过规模效应，来扩张市场占有率。

春秋航空的新闻发言人张武安告诉新金融记者，公司一直注重现金流的管控，资金充裕。

“去年我们还有15亿元的现金流，上市并不是缺钱。但在资本市场上毕竟对我们有帮助。未来还会考虑到境外上市。”

如果按照最初的计划，连续盈利3-5年便上市，那么，春秋航空登陆资本市场的节奏显然迟到了许多。而这也是春秋航空自提交上市计划以来的“二进宫”。

早在2004年成立筹备之初，便有高盛、花旗等多家投资机构上门找到春秋航空。2007-2008年，春秋航空方面开始酝酿上市计划，但公司内部对是否引入私募存在分歧，加之全球金融危机的冲击，上市计划随即搁浅。

之后，为了避免关联交易，春秋航空开始减少与其大股东春秋国旅的业务往来。2010年，春秋航空又推行股改，在春秋国旅主导下，成立了上海春翔投资有限公司和上海春翼投资有限公司，以代持股份的方式入股春秋航空公司，解决了股权分散的问题。至此，为上市扫清了障碍。

2011年底，春秋航空正式递交IPO招股书，但由于A股暂停新股发行等多重因素的影响，春秋航空折戟而归。一等就是3年。

■“抠门”化生存

点对点航班、单一机型、单一舱位、起降二级机场、无免费餐食服务，大幅压缩经营成本，最大限度地实行利润最大化，这是30多年持续盈利的美国低成本航空公司——西南航空的“铁律”。春秋航空的运营正是借鉴了西南航空的低成本模式。

自上世纪80年代末，世界航空业面临运力过剩、成本过高、经营亏损等严重问题，西南航空的成功经验由此引发了航空运输行业的低成本革命。2002年8月，菲律宾宿务太平洋航空进入国内，也由此拉开了中国低成本航空运输的帷幕。2004年，民航局正式批复民营航空公司——春秋航空成立。2005年7月18日，春秋航空首航，以上海-烟台199元特价机票正式切入国内民航市场。

出乎外界意料的是，首航当年，春秋航空便实现盈利。

2006年，春秋航空以仅有的3架租来的A320飞机实现盈利3000万元；2007年盈利攀升至7000万元；即使在2008年金融危机全行业普遍亏损的背景下，仍保持2000万元盈利；2009年，伴随着行业回暖，春秋航空盈利提升，2010年的净利润更比上一年增长2.4倍，达到4.7亿元；2011至2013年，净利润分别为4.8亿元、6.3亿元和7.3亿元。

“哪怕是块石头，我们也要让它出油出水”，在公司内部乃至整个民航圈，都熟知春秋航空的创始人兼董事长王正华的这句名言。在众多民航业内人士看来，在成本控制方面春秋做到了极致。

张武安告诉新金融记者，相比国内同行，春秋航空的核心竞争力就是成本管控，概括说就是“两高两低两单两控”。

“‘两高’就是高客座率和高飞机利用率。目前春秋航空平均客座率在95%左右。依托春秋旅行社的资源，可以保证航空客源，尤其是在开通新航线时，第一年由春秋国旅直接带来的客源占到70%-80%，之后再逐步吸引商务客。春秋航空飞机日平均飞行11小时，高于同行业9小时的服务水平，将飞机的各种折旧、维修和航材配备等成本相应降低19%。”张武安说。

在“两低”方面，春秋航空是唯一一家没有使用中航信机票分销系统的航空公司，而是采用自主研发的机票分销、订座、结算、离港系统，减少代理费用。2013年节省的佣金费用超过3.7亿元。

张武安对新金融记者透露：“决定不用中航信的系统，最初大伙儿都担心票能卖得出去吗？那时的互联网远没有现在这么普及，市场部的经理为了机票销售绞尽脑汁，首航前的一星期都是睡在办公室。现在看来我们的决策是明智的。”仅销售成本这一项，春秋航空就比同行低了至少2-3倍。

在节油方面，春秋航空也琢磨了不少措施。自2008年以来，春秋航空开始自行研发飞行管理系统，模拟飞行数据，计算每个航班的标准耗油量；在安全前提下，尽量让飞机高飞减少阻力；定地对飞机发动机进行清洁，提高燃油效率，并对飞行员提供节油奖励等以控制航油成本。以2012年为例，春秋的A320机队单位吨公里耗油成本为0.241公斤，比全行业低22%的水平。

春秋航空还一律采用单一的机型和不设头等舱、单一的经济舱的布局，通过提高比一般A320飞机多出15%-20%的座位数，来摊薄飞机租金和折旧费，节省维修费用和飞行员转机型的培训费用。

在控制固定成本方面，更是将“省钱省到骨子里”的理念发挥到极致。据了解，春秋空姐每套服装都不到1000元；通过着陆相对空闲的二类机场、远机位停靠、半小时停留等手段可以使每次的泊机费减少五六千元。采用低价的国产行李车、机舱无附赠饮料食品、减少航空杂志……正如王正华所说，“事在人为，节约的方法有十几种”。

就连张武安自己也笑称，老板真是“抠”到了极致。“每次跟董事长汇报工作，时间都很紧迫，有时就忘了双面打印，被他批评过3次，最近的一次还是去年下半年。”张武安记忆犹新。正是通过各种方式，春秋航空的运营成本比传统航空公司至少低出20%-30%。

■难掩尴尬

中国民航大学教授李晓津在此前接受新金融记者采访时曾表示，以春秋航空为代表的低成本航空公司在国内的发展面临两大问题：一是，国内适合做低成本的航线不太多，低成本航空面临很大的生存压力；二是，随着东南沿海地区高铁越来越密集，中短途航班受到的冲击明显。在国内市场上航线和时刻资源都不具备优势，春秋航空“漂洋过海”以日本航线布局其国际化战略的桥头堡，也是不得已而为之的生存之道。

一直以来，民航界有个观点：国内的航空业并不适合发展低成本航空模式。对于航空公司来说，航油、航材、机场是航企不得不接受的刚性成本，且全部被国有企业垄断，相对三大航享受数十亿元的政府补贴，并占有国内80%以上的市场份额，民营航空的发展可谓用夹缝求生来形容。

对此，张武安深表认同。他对新金融记者坦言，以日韩国际航线为例，春秋航空向民航局申请飞福冈、济州岛的航线，甚至还没到公示阶段，就遭到三大航先后反对。国有航空公司占据最好的航线和时刻资源已是惯例。

北京-上海的“黄金航线”，春秋航空自成立之初便开始申请，7年后才有结果。即便如此，春秋航空拿到的时刻依旧不好。从2011年运营之初，这条“怎么飞都赚钱”的航线到了春秋航空这里却累计亏损2000万元，并自2013年一度停航。

张武安对新金融记者表示，今年5月，京沪航线将恢复运营，为一周3班午间时段的航班。“我们飞的是三大航不用的‘捡漏航班’，已经算是很好的时刻了。但只能一个月调整一次。北京的时刻本身就很紧张。”

一位航空业分析师告诉新金融记者，即使有好的航线，时间段不好，早晚上的客座率较低，也不一定赚钱。再拿国际航线来说，肯定是飞美线（中美航线）赚钱，但春秋肯定是拿不到的。三大航只会把自己不想做的市场给它。因此春秋只能走低成本，把票价拉下去的路子。

除此之外，低成本航空在国内的发展还面临诸多尴尬，路途坎坷。2006年，春秋航空曾因“1元机票”事件，收到济南市物价局15万元罚单，理由是“因发布的机票价格低于政府指导价”。其后，每新开拓一个城市，春秋航空也连连受到同行的低价“围剿”。2012年，因航班延误而上演的旅客“霸机事件”和春秋航空将霸机旅客列入“暂无能力服务旅客名单”事件，也让其饱受争议。

随着政策层面的逐步放开，低成本航空也开始迎来难得的机遇。2013年开始，民航局逐步放宽低成本航空公司有关飞机采购、运价、航线准入方面的政策，降低飞机及其零配件的进口关税等等。据悉，包括东航、海航在内的航空公司都有意通过旗下的低成本航空公司进入这一市场。

届时，市场的竞争也日渐激烈加大。对此，张武安对新金融记者表示，虽然说国内的低成本航空的商业环境和市场还不成熟，但不同市场有其不同特点，在什么样的环境下就发展什么样的低成本模式。春秋航空成立9年多，冲破行业垄断，已经形成了自己的竞争优势，不会畏惧后来者的竞争。

“民航局开放的步伐越来越大，低成本航空的投资运营环境也已经有了改善。接下来就看民航局航权和时刻的逐步放开。”张武安预计，“上市之后，随着春秋机队规模的迅速扩大，航线网络也会越来越多，民航局也会批复我们更多的航线和时刻，这对民营企业来说，的确会获得更大的支持。”