尼采说，杀不死我的，使我更强大。这句话用来形容近两年的汉能，显得恰如其分。2015年，汉能香港上市公司汉能薄膜发电集团(00566.HK)遭遇恶意做空，一直停牌至今。有人问创始人李河君这两年在做什么。他说，一直在找人才，埋头研发产品。他现在是公司的“首席产品官”和“首席人才官”。

　　近日，汉能薄膜发电集团旗下美国全资子公司阿尔塔设备公司(Alta Devices)与奥迪股份公司达成合作，将共同开展“奥迪/汉能薄膜太阳能电池研发项目”。具体而言，合作第一步将推出薄膜太阳能全景车顶解决方案，延长车辆行驶里程，提高用电便利性(包括为空调等车载电器提供电力)。此后，还将逐步研发利用薄膜太阳能技术为奥迪电动汽车提供主驱动力。双方计划于2017年底合作推出首辆集成薄膜太阳能全景车顶的奥迪原型样车。

　　事实上，这不只是一家新能源科技企业与传统汽车企业的简单合作。汉能很可能会以超级隐形冠军的身份，改变全球汽车行业的未来，虽然大多数人还没有意识到。

　　汉能为什么要开放造车

　　汽车行业是一个古老的行业。福特的T型车快速普及以来，汽车的形态和动力结构一直没有发生本质的变化。因此，近些年那些雄心勃勃的后进入者，摆出了行业颠覆者的姿态，无论是特斯拉的创始人，还是中国梦想造车的视频网站创始人，都是如此。但这种“赢家通吃”的思维，与现有汽车企业其实是一种敌对关系。

　　去年7月，汉能同时发布4款全太阳能动力汽车。但并不是为了干掉原来的汽车厂商，只是为了证明，柔性薄膜太阳能技术用来给移动物体供电是完全可行的。说到底，李河君最关心的还是：如何用薄膜太阳能，让这个世界变得更加洁净美好?

　　既然如此，就不需要与任何传统汽车厂商为敌。汉能除了自己造车，更是一家芯片供应商，为下游客户提供技术方案。李河君希望薄膜太阳能领域出现更多的“苹果、三星、华为”，从而为芯片技术带来更好的应用。显然，奥迪正是这样的公司。

　　商业的逻辑是残酷的，你想和顶级伙伴合作，就必须具备顶级实力。以阿尔塔设备公司为例，就是汉能从2012年到2014年间，相继并购的四家世界领先的薄膜太阳能企业之一(另外三家是米亚索能、索力比亚公司(Solibro)、全球太阳能(Global Solar Energy))。李河君是薄膜太阳能技术的忠实信徒，为了加大成功概率，通过全球技术整合，从硅锗、铜铟镓硒、砷化镓等多条产品技术路线齐头并进。而阿尔塔设备公司拥有的正是全球转化率最高的砷化镓(GaAs)高效柔性薄膜技术(最高转化效率达31.6%)。这次与奥迪合作，汉能可算拿出了自己“压箱底”的技术。更重要的是，汉能还在持续技术提升中，转化率平均每年提高1%。而薄膜太阳能技术的转化率每提高1%，成本会下降5%到8%。

　　中国公司普遍擅长“集成创新”(把现有技术组合起来，创造新的产品或新的技术)，但不擅长“原始创新”(从发明开始，不断地完善，成为新产品或新技术)。换句话说，中国公司可以用买来的屏幕、芯片、内存等元器件组装出很好的手机，却没有办法生产最好的屏幕、芯片、内存等元器件(反倒许多韩国公司做到了，如三星)。

　　汉能走了一条最艰难的路，也最不被外人理解。如果说世上有一条唯一的路，除你之外无人能走，“它通往何方?不要问，走便是了。当一个人不知道他的路还会把他引向何方的时候，他已经攀登得比任何时候更高了”。

　　为什么是奥迪

　　德意志民族是崇尚机械美学的民族，体现在制造业上，德国企业的研发与制造常常呈现水乳交融的关系，进而形成独特的竞争力。以汽车业为例，即便在2008年金融危机最为深重的时刻，德国汽车企业受到的影响也有限。

　　经典的德式思维，是长远规划，提前布局，等待下一个节点的爆发。虽然特斯拉的大众舆论如日中天，奥迪和大众这样的公司，却没有自乱阵脚。它们在耐心观察，到底什么样的新能源汽车，才是真正面向未来的产品，是随身携带大量电池包、依靠家庭充电桩和分布式充电站补充电力的电动汽车，还是自带发电设备、随时将太阳能转化为电能的全太阳能动力汽车。显然，奥迪这一次选择了后者。

　　2016年10月，德国联邦参议院通过《零排量交通解决方案策略》，计划德国从2030年开始不再销售传统燃油车。虽然决议还不具备法律效力，但在获得联邦参议院通过之后，写进法案的可能性会加大。奥迪也有计划在2025年，将纯电动汽车的占比提升至三分之一。

　　汉能与奥迪的合作是渐进式的：先为空调和座椅加热等提供电力，后为汽车提供主要动力。两家公司的技术往来将变得频密，如果最后取得成功，奥迪就是全球首个生产全太阳能动力汽车的主流品牌，汽车能够自我驱动，带给消费者永久续航的感觉，就不再是原来的汽车了。这个过程中，汉能也将积累与国际一线汽车品牌合作的经验，了解车企的真实需求，随时调整自身的技术方案，与这些需求进行匹配。

　　以北美市场为例，日本汽车的市场表现强于德国汽车，因为大和民族同样是个崇尚机械美学的民族。日本人执行的效率、降成本的意愿、保持高品质的能力，某种程度上，甚至超过了德国人。这就使得日本汽车以极高的性价比在北美市场攻城略地，没有遇到什么像样的抵抗。

　　以同样的竞争范式和竞争手段，企业想要从中胜出，确实比较困难，除非另辟蹊径。汉能在创造一个新的行业，建立基于薄膜太阳能技术上的新能源帝国，用李河君的话说，是“最高层次的蓝海战略”。而跟随汉能向蓝海出发的汽车企业，有可能分享创新红利，实现弯道超车。

　　汽车行业的未来

　　在国际品牌车企带动下，越来越多的汽车厂商将找到汉能，寻求薄膜太阳能技术的合作可能性。当薄膜太阳能成为主流的能源供给形式，汉能要做的是不断提升技术水平。现在，全球薄膜太阳能领域的多数高端人才在汉能体系内。汉能拥有技术人员(包括顶尖科学家)超过2000名，核心专利超过1500件(其中60%左右是发明专利)。

　　一家公司造太阳能动力汽车，显然没有全世界汽车厂商一起造太阳能动力汽车的想象空间大。通过于不同车企的合作，汉能有可能成为一个优秀的成分品牌。所谓“成分品牌”，指产品中必不可少的材料、元素、零部件等。优秀的成分品牌，能够让面向消费者的产品，拥有某些卓越性能。消费者购买产品时，可能要求产品使用这一成分品牌，以满足他们对产品品质的预期。

　　最成功的成分品牌是大飞机发动机，全球只有两个国家(英美)的三家公司(罗罗、GE、普惠)能够生产这一产品，被称为工业皇冠上的明珠。而“Intel Inside”口号的广为传播，也让配备了英特尔处理器的电脑，差异性大大凸显。

　　1956年7月13日，长春一汽生产的“解放牌载货汽车”总装下线，结束了中国不能制造汽车的历史。但其后半个多世纪，中国企业都在为如何生产出更好的汽车焦虑。从80年代开始，中国汽车行业走过30多年的合资历程，却没有取得同为亚洲国家日本和韩国汽车工业取得的成绩。

　　外国企业看的很清楚，技术都给你们了，我们靠什么立足?后来，中国公司觉悟了，还不如放手让国产品牌在市场中一搏。今年4月，工业和信息化部、国家发展改革委、科技部联合印发《汽车产业中长期发展规划》的通知，要求有序放开合资企业股比限制。虽然也有种种反对的声音，如“自主品牌还没有实力对抗外资品牌，放开后将对我国汽车工业产生巨大打击”。但许多民营车企认为，打破国企通过政策垄断的市场，更有利于汽车行业的公平竞争。股比放开的同时，中国还要力争经过10年时间，进入世界汽车强国行列，而这正是汉能要做的事情。

　　“在汉能前进的道路上，很多人开始是嘲笑，然后怀疑、慢慢相信，最后加入汉能”。“特别庆幸，汉能在变成伟大公司之前，经受住了一场前所未有的、生与死的考验。”这些都是李河君劫波渡尽后说的话。

　　郝亚洲／文