恶劣的交通环境，复杂的地质条件，一道又一道难以克服的难题，都足以让延延高速黄河特大桥，成为陕西乃至中国交通建设事业中的一幅“惊世之作”!

　　——中国铁建十四局集团延延高速LJ-20标项目建设纪实

　　□ 林红武 江舢 赵葳

　　“一辈子能修这么一座黄河大桥，再苦、再难也值了!”中国铁建中铁十四局集团三公司延延高速LJ-20标项目经理卢兴墨如是说。

　　远眺建设中的延延高速公路黄河特大桥

　　登上险峻的黄河陕西侧岸顶，放眼望去：在陡峭的山壁下，浑浊的黄河水静静地流淌;河谷中，四座100多米高的桥墩及六座高塔吊机直刺苍穹，几乎与记者的视线平行。据卢兴墨介绍，这座黄河特大桥的桥墩高达141米，比目前已建黄河最高桥墩仅低4米左右。

　　一年多来，十四局的建设者们在黄河两岸的崇山峻岭中艰难地跋涉，在神秘莫测的河谷中与复杂的地质条件博弈，无论环境多么艰苦，无论条件多么窘迫，他们也没有丝毫地退缩……

　　艰难中前行

　　自古以来，黄河便是一道让人望而生畏的天堑，对于中铁十四局三公司延延高速LJ-20标项目部(以下简称项目部)的建设者而言，他们的任务，就是要在这里为晋陕两地，搭起一条跨越天堑的快速通道。延延高速LJ-20合同段，全长2.82公里，主要施工任务是从晋陕交界处的延水关镇刘家畔，跨越黄河、连接山西岸永和县霍州至永平高速公路的黄河特大桥工程，桥梁总长度1072米。此外，还有1.228公里的路基、两座大桥和一座主线收费站。

　　在开工动员大会上，卢兴墨向全体参战人员发出了铿锵的誓言：“我们一定要加倍努力，克服环境恶劣、时间紧、任务重等困难，发扬公司团结协作、敢打硬仗、善打胜仗的精神，加强配合，合理组织施工，严把质量安全关，又快又好的完成任务。”

　　陕西省交通厅厅长冯西宁(左二)莅临延延20标项目部视察

　　但是，这座跨越天堑的黄河特大桥，也着实让中铁十四局三公司这支“铁军”品尝到了“呕心沥血”的滋味。

　　由于项目开工正直2013年寒冬，“地面被冻得像铁一样，刨到50多厘米深就再也刨不动了，临建设施都搭不起来……”卢兴墨说。

　　此外，由于项目地处延川电网末梢，电力供应极不稳定，项目部专门配了13台发电机组随时备用，就在记者采访的时候，工地上就突发了两次停电;再加之黄河两岸的山西、陕西两地工程密集，炸药供不应求，协调困难，也严重影响了桩基开挖和路基石方的爆破进度。

　　真正让人望而生畏的，则是眼前层峦叠嶂的地势。“没路进得去，我们进场的时候想到对岸山西境内去勘察工地，结果从延水关绕了20多公里，才到达对岸，再往河岸下边去，根本就没有路，没办法，我们只好租了运输船才能把设备和人员运到对面去。”项目部总工程师张常轩说。

　　更让人心惊胆战的是从云海加油站到工地的短短7公里道路，就有“24个‘V’字形弯道形成的12个‘S’形弯道，还经常因为震动、大风、下雨引起山石滚落和塌方，被当地老百姓称作‘鬼门关’”。物资部长李爱军介绍说，“许多司机来了第一次，就不敢再来了!”

　　深处险恶之境，勇者仍在前行!

　　深谷中起墩

　　从高处鸟瞰延延高速黄河特大桥的工地，东岸的山崖如刀劈斧砍一般巍然矗立，而西岸的地势则相对较缓，整个河道呈现出“U”字形的结构。

　　在河道中建设高达100多米的桥墩，十四局集团的建设者们需要面对最艰巨的挑战!

　　项目经理卢兴墨(中)与项目书记林宏武(右二)、项目总工张常轩(左二)、项目副总工李长伟(右一)以及项目安全总监、副经理何汉春(左一)一起研究科学施工方案

　　“先钻了一个钻孔，钻到5米深处的时候，沉压水就喷了起来，因为黄河水面比钻孔面要高。”项目部副总工李长伟说。

　　于是，项目部在沉井内打入24根钢护筒。每根钢护筒直径2.4米，全部连起来形成一个平台，再把钻机放在上面进行冲击钻孔，钻到五六米的深度后，因为沙石层的存在，塌孔和卡钻又成了家常便饭。这时需要灌入比预期多的混凝土，以填满缝隙。谁知道这个过程中，又再次形成了穿孔，填进去的砂浆又不断地流走了，建设者们不得不一边钻孔、一边添加片石和水泥。

　　在大桥5号和6号墩的桩基施工中，更是困难重重。由于基岩硬度远大于设计强风化岩硬度，使前期桩基冲孔速度较慢;而在施工过程中，护筒底以下5米左右位置又出现严重涌水，使孔内泥浆无法保持，大部分桩基冲孔施工无法进行……

　　难题还没有结束，好不容易打到护筒底以下15米左右，又出现孔底突然漏浆(3米高度)现象;不仅如此，由于5#、6#墩位置地层岩性为砂岩，同时在桩基桩长范围内存在软弱夹层，造成桩基成孔后，泥浆含砂率远大于规范要求，加大了泥浆清孔难度及清孔时间。

　　问题出现后，项目部又根据5#、6#墩桩基涌水、漏浆处理专题会议制订的处理方案，孔内采取回填片石、粘土、水泥、锯末经沉淀后反复冲孔。这样一来，施工的效率也急剧下降。

　　眼见着汛期就要来临，施工进度却一直提不上去，项目部经过与业主、监理沟通讨论，又重新采取了把沉井内杂物、泥浆和钻渣全部清除干净后，在护筒外侧进行二次砼封底，用足足一米厚的混凝土来保证护筒的防护性能，随后再进行桩基冲孔施工。为解决泥浆含砂率偏高问题，加快清孔进度、提高清孔质量，项目部还采购一台ZX-200泥浆净化装置。

　　在桩基施工好之后，承台的浇筑又成为了一大挑战。大桥水中混凝土承台长24.2米，宽15.8米，高5米，钢筋用量达200吨，是罕见的大体积承台。混凝土遇水发热，极易引起温缩开裂，项目部又专门设置了冷却循环钢管和防裂钢筋网片，有效保护了承台施工质量。项目部还以20小时的时间一次性浇筑混凝土近2000方，刷新了新的历史记录，创造了新的“中国速度”，受到业主的高度赞誉，并获业主现金奖励100万元。

　　奋进中制胜

　　很少有人知道，十四局延延高速项目始终处于“内外交困”之中!

　　由于资源匮乏，项目部只能从数百公里外的西安、铜川以及山西蒲县等地采购砂石，这样一来，物资转运的难度与采购的成本都提高了许多;再加之施工环境复杂，施工中的措施费用也大幅增加……这导致了延延高速20标从一开始就注定是一个预亏损项目。

　　我们现在欠供应商的钢材费用就有2000多万元了!”李爱军对记者说，“还是得厚着脸皮主动去和供应商沟通，因为我们必须要保障物资的供应。”

　　2013年7月，当建设者们建造好了钢便桥，正准备大干一场的时候，一场50年不遇的特大暴雨，让项目更是雪上加霜——沿黄公路多段被冲毁或被塌方土石阻断，施工生产、生活用电和通信当场中断;窑洞坍塌、板房下沉、粮食短缺、停水停电……

　　面对严峻的形势，项目经理卢兴墨、项目部书记林红武等人第一时间赴现场指挥抗洪抢险，分秒必争地积极自救，在强暴雨袭击后的第二天，项目部就恢复部分工程的作业。

　　暴雨过后，借助业主举办的“大干100天”劳动竞赛活动，项目部也掀起了一场“高起点、高标准、高要求、不懈怠”的施工高潮。2013年9月下旬，6号墩桩基全部完成;10月20日，4号主墩承台砼顺利浇筑……因为在劳动竞赛中优异的表现，项目部再获业主现金奖励100万元。

　　2014年6月11日，项目部实现了6号墩这一陕西境内黄河第一高墩的顺利封顶，攻克了大桥中技术含量最高、施工难度最大、风险系数最高的关键节点，提前20天完成了业主制定的节点目标，为黄河大桥主体上部施工奠定的坚实的基础。

　　尽管条件极度艰苦，建设资金极度匮乏，建设者们依然没有忘记自己身上最大的责任，那就是安全与质量!由于高墩施工风险性极高，为了让施工作业人员能够更加安全地上下、作业，项目部专门在墩身上安装了电梯。每次上墩身作业，都要提前半小时启动电梯并来回上升下降多次，以确保安全。

　　按照陕西省交通厅“五化”建设的要求，项目部实施了严格的过程控制与精细化管理。他们针对桥梁施工的关键技术和难点展开了系统研究。尤其是在薄壁空心墩的施工中，项目部花费近百万元购进蒸汽锅炉、高压水泵、加压设备、喷淋管等材料设备，对墩身进行养护，有效地保证了施工质量。此外，项目部还创新实施了液压爬模工艺，且打破了每模爬升4.5米的限制，其《液压自爬模施工工艺中墩身竖直度及外观质量控制》还荣获了山东省QC小组一等奖和2014年度全国优秀质量管理小组三等奖。在业主的信誉评价中，项目部也多次名列前茅，并先后获得业主现金奖励超过400万元。

　　截至目前，项目部已基本完成桥梁墩柱施工，基本转入桥面系作业，路基段的施工也在有条不紊的进行中。筚路蓝缕，以启山林，走过坎坷，十四局的建设者们必将为黄河这座中华民族的“母亲河”建起一座流芳百年的“传奇”之桥……(来源：国际商报 林红武 江舢 赵葳)