2008年首次进入政府工作报告，到2017年提出“鼓励使用清洁能源汽车”，作为国家七大新兴战略产业之一，电动汽车行业的发展一直受到政府的高度重视。

　　为大力实施电动汽车“批量推广”的国家战略，从2010年6月1日起，国家在上海、深圳、杭州、合肥、长春五个城市(后又追加北京)开展私人购买电动汽车补贴试点。规划到2012年年底，每个示范城市实现电动汽车上路运营两万辆。

　　政策红利下，汽车厂商也在自谋发展。随着“汽车共享”的持续升温，许多厂商纷纷试水分时租赁。汽车厂商试图利用这一模式，把产能带起来，把量跑起来。同时，加速消费者对新能源汽车的认知和接受程度，快速打开个人消费市场的销售局面。

　　然而，分时租赁项目的推进一开始就困难重重。按照业内的说法，很大部分原因来自于配套充电设备的匮乏。配套设备太少是一方面。另一方面，即便是快充也要1-2个小时，这在无形中大大降低了车辆租赁的利用率与周转率。

　　简而言之，想让电动汽车跑在路上，先不谈分时租赁到底算不算靠谱的真实应用场景，搭建起一个配套的补给模式同样至关重要!

　　换电模式才是钥匙

　　想象一下，跑在路上的电动汽车接到电量预警通知，就近拐进一家换电站，几分钟后就又能上路了。对于驾驶者来说，这一切再自然不过，就像从前开着燃油车去加油站一样。

　　使用体验更好让人更熟悉，是充电模式的一大特点。不过，它更大的优势还是在于换电的便捷程度!

　　充电网点太少不方便，充电时长太久不快捷，是电动汽车推广中最被人诟病的两点。事实证明，通过铺设和合理布局移动电网，完全可以做到向大规模的来往电动汽车提供换电服务。

　　一个很好的例子，位于杭州香积寺路上的时空充换电站。从电动汽车进入换电位置，工人通过操作半自动化的机械臂，从汽车电池仓位取出，再由机械臂将满电电池插入汽车，全程不超过5分钟。这样的充换电站可为4辆电动汽车同时更换电池，日均换电达到300辆车次以上。

　　(时空移动电网标准图。图说：时空移动电网目前已经实现半自动化模式，换电平均时间3-5分钟。)

　　仔细想一下，这中间其实还节省了一笔费用。对车辆使用者来说，省去了因为充电徒增的停车费;对营运方来说，充换电站的土地利用率提高了，成本自然就下去了。

　　从产业角度来讲，换电模式对电池储能与回收都是更有利的。新电池换在电动汽车上，而旧电池则会用到储电站上作为储能装置，最后回收翻新再利用。及时养护也让换电模式下的电池安全性更高，使用寿命更持久。

　　真实应用场景就在运营市场

　　相比分时租赁，出租车、网约车这样的应用场景无疑是更加真实的存在。

　　今年2月份，在国务院新闻办公室的新闻发布会上，交通运输部部长李小鹏明确表示，目前不止20个城市要更新出租车为电动汽车，涉及的城市远比外界想象的更多。

　　再加上年初轰轰烈烈的各地网约车改革，新政下的车辆改革同样势在必行。这些就是真实的应用场景!追求真实的应用，才是电动汽车批量推广的出路。解决运营市场真实存在的大量迫切的需求，这才是朝向真实应用场景的重要探索。

　　截止到去年年底，也就是2016年底，新能源出租汽车已经达到了1.8万辆。山西太原作为城市表率，已率先实现全市出租车电动化。国务院印发《关于加快新能源汽车推广应用指导意见》，明确到2020年新能源出租汽车和城市物流配送车辆要达到10万辆。可见，推动运营车辆电动化的道路将会越走越远。

　　破局样本：“蓝色大道”计划

　　“蓝色大道”计划是一套完整的高频出行新能源化解决方案。以国内中心城市为目标，推动运营车辆电动化进程，同时配套建设能量补充的换电站网络。

　　这一切都基于杭州的一个真实样本。新华社也曾重点关注过时空电动的换电模式，并称之为“能源互联网的雏形”。

　　网约车新政出台后，东风汽车生产的纯电动汽车ER30在滴滴平台杭州市场上投放1000辆。这些车辆续航能力在250KM以上，支撑起ER30跑在路上的就是时空移动电网。

　　(R30车贴标准图，图说：目前已有1000辆贴有蓝色大道车标的东风ER30纯电动汽车跑在路上。)

　　为匹配运营车辆需求，时空电动已经在杭州投资运营了23个换电站，累计投放的各品牌纯电动汽车近两千辆，行驶总里程已接近1亿公里。电动汽车和换电网络都经受住了实战考验。

　　这一成功的电动汽车应用模式，目前作为“蓝色大道”计划的一部分正在向全国推广中。长沙、苏州已落地，后续还将在其他中心城市陆续开展。“蓝色大道”计划还将在本月进行品牌发布。

　　“蓝色大道”计划，是国家政策牵引，互联网出行平台发展，时空移动电网换电模式三方合力突破创新的产物。它最大的样本意义，一是在杭州这样体量的中心城市，实现了充换电服务的网络化，构成了能源互联网的雏形，未来想象空间巨大;二是找准了电动汽车的真实应用场景，潜力无限。