为了让大家一目了然地了解这批SUV通过交叉轴能力的强弱，这里先分四个等级作出了排名（需要说明的是，这里抛开了悬挂行程的影响以及公路性能的表现，单纯针对SUV通过交叉轴的情况来评价其四驱系统）。这个排名会不会有点出乎意料？它们在交叉轴上的表现到底是怎样的？这里先卖个关子，由于本篇内容只是针对四驱结构原理的解析，关于它们在交叉轴上的实际表现，还请大家继续关注我们接下来推出的交叉轴动态评测及视频分析内容。

　　上表中“毫无压力”是指车辆通过交叉轴的姿态不错，对打滑车轮制动明显；“较为顺利”指车辆对打滑车轮制动不够及时，但较为明显；“比较纠结”是指车辆对打滑车轮制动不明显，车轮空转损失相当部分动力。“通过失败”是指车辆因为接近角或纵向通过角太小而上不了测试架子，被逼中途退场。

　　为了让大家弄懂这批SUV的四驱系统结构原理及特点，下面将对每款SUV的四驱结构及原理做一简单介绍。大家可以先通过下表对这批SUV的四驱技术参数进行一个了解。

【由于参加测试的丰田汉兰达和菲亚特菲跃为两驱车型，这里仅列出9款车型】

　　参加我们《越野时代6》这批SUV的四驱系统，大部分都是采用了电控多片离合器式中央差速器，而且前后桥均为普通的开放式差速器，带有电子辅助功能。究竟它们的四驱系统在逻辑控制以及操作上有什么不一样？下面就来为大家逐个解析。

● 本田CR-V 4WD适时四驱系统

　　2012款本田CR-V使用的是一套官方称为DPS双泵式四驱系统，其实是一套纯机械式的适时四驱系统。这套四驱系统位于后驱动轴，集成一套液压离合器与传统差速器机构。前后轴均为普通的开放式差速器，四轮带有电子制动辅助。

　　之所是说这套系统为纯机械式的四驱系统，主要是因为其内部的离合器并不能主动进行前后轴动力的分配，那它是怎么进行动力分配的？四驱系统有两个泵轮，分别由前后轴来带动(即与前后轴旋转保持同步)，在正常行驶情况下，两个泵轮旋转使得系统液压油的压力维持在一个平衡的状态，这时多片离合器为断开状态，即车辆为前轮驱动。

　　如前轮出现打滑时，由前轮带动的泵轮转速增大，系统油压形成压力差，液压油将离合器压紧，得以将部分动力传递到后轴上，从而实现四驱。由于被动地借助转速差带动液压油压紧离合器，这套系统最多只能将30%的动力传递到后轮上。由于四驱系统只能被动地介入，这将会影响其响应速度。而作为纯机械式四驱系统，在车也就没有切换按钮，使用起来非常简单，系统会自动根据实际路况执行具体的操作。

● 大众途观4motion四驱系统

　　大众途观使用的是一套称为4motion的四驱系统，瑞典瀚德(Haldex)公司的第四代产品。Haldex四驱系统其核心部件是电控液压多片离合器差速器，主要是依靠油泵提供的液压油来压紧离合器，从而实现前后轴的动力分配。其前后轴均为普通的开放式差速器，带电子辅助制动功能。

　　多片离合器压紧的动作主要是有其外壳上的控制模块来控制，它可以根据采集到的发动机动力输出、车轮转速等信息进行判断，来控制多片离合器的压紧程度，从而实现前后中间的扭矩分配。

　　这套第四代HADAX液压电控四驱系统可以根据车辆的实际情况，主动进行前后轴扭矩的分配，响应速度更快。据了解，这套系统在正常行驶情况下，前后轴的动力分配为95:5，极限情况下能甚至能把100%的动力传输到后轴，由此看来这套4motion四驱系统也算得上是全时四驱。不过在实际交叉轴测试中，对于这套四驱系统对于轮间的动力分配并不是那么给力。

● 福特翼虎

　　福特翼虎使用的是一套电控多片离合式差速器的适时四驱系统，前后轴均为开放式差速器，具有电子辅助制动功能。

　　在正常行驶情况下，中央离合差速器断开，发动机动力只传递到前轮，这时为前驱驱动。当四驱系统检测到前轮打滑时，四驱系统控制单元控制离合器压紧，可在一定范围内对前后轴的动力进行分配，理论上前后轴的动力分配可在100：0与50：50之间变化。福特翼虎的四驱系统在车内没有设置切换或锁止按钮，四驱系统的介入全盘由电脑来完成。

● 马自达CX-5

　　马自达CX-5的四驱系统为适时四驱，中央差速器为多片离合器式差速器结构，前后桥均为普通的开放式差速器结构，带有电子刹车辅助功能。

　　这套四驱系统会根据车轮转速、油门踏板位置、方向盘角度等数据来识别车辆行驶的状态，进而控制离合器压紧，进行前后轴动力的分配。

　　在正常行驶情况下，中央差速器松开，切断传递到后轴的动力，此时为前驱状态。当遇到前轮打滑等情况时，四驱控制单元会通过控制中央差速器的压紧程度来进行前后轴动力的分配，在前后100:0到50:50的范围内变化。与翼虎一样，马自达CX-5在车内并没有设置四驱系统的切换或锁止按钮，四驱系统的介入全部有电脑来完成。