——百公里加速刹车测试

    对于实际用户来说，这样的极限测试一般都不会接触到，即使偶尔玩玩也不会真的装个专业仪器来测数据。真这么玩的，那就只能是改装店的老板。我们之所以坚持做百公里加速和制动的测试，是因为对于车辆性能来说，这是硬指标，具有客观性。但在开始之前，先说明一个情况，这次的11辆试驾车的车况不尽相同，有些是新车，有些已经走了好几万公里，对于最终成绩会有一定的影响。 

    这样的分组并不严谨，用意只是把特性相近的车型凑到一起，对比着更容易看出差异之处。

● 自然吸气组：

CR-V、指南者（排量2.4L）

    百公里加速/制动测试成绩之所以具有客观性的参考价值，有一点很重要。因为成绩是整套动力系统，传动系统的综合表现。即使拥有很牛逼的发动机或者变速器，又或者是轮胎，但如果只有其中一项或者两项，那注定是逃不出木桶原理的法则，所有的零部件必须一起努力才能实现最大化的效果。每次说到本田的车型，那个老旧的5AT变速器都会成为批斗对象。但很实在地说，第一它可靠性很高，第二，在性能上它或许真的有点老了，但至少还不是最拉后腿的那个环节。

    指南者的这款2.4L发动机具有双VVT可变气门正时技术，跟丰田的发动机有点像，但功率和扭矩参数并不是很突出的那种。新的指南者最大的变化在于从原来的CVT变速器改为6AT变速器。日常驾驶中这套动力总成表现称职，但在极限测试中又会怎样呢？

    在百公里加速测试中，CR-V充分展现了高转发力的特性，1挡能够坚持到70km/h，2挡就已经破百了，省下了1次换挡的时间。2.4L i-VTEC发动机和5AT这对老搭档虽然一直给人问廉颇老矣的问题，但10秒左右的加速成绩依然值得肯定。至于指南者，或许是要兼顾一下越野能力的需求，所以前3挡的齿比设定比较密，这样有利于把低扭放大。另外，指南者的挡位数要比CR-V多1个，跑高速时能够降低发动机转速帮助节油。

    全力起步时两者的姿态差不多，但全力制动的时候就有差异了。CR-V的前悬为了增加舒适性而调软了，全力制动时重心前移的情况比指南者要更明显。直线制动的话问题不大，但如果再加一个变线动作的话，那差异就会进一步放大，直接影响车辆的可控性。

CX-5、RAV4（排量2.5L） 

    这两款以字母和数字命名的车型算是队伍里最受欢迎的明星，光环甚至盖过了翼虎和途观。原因很简单，他们上市时间晚，而且一个蓝色一个橙色，更吸睛。相比前面的那一对，这两车的动力总成更加般配，更加对等。面对丰田这个老大哥，马自达的创驰蓝天技术有胜算吗？

    光比参数就有长江后浪推前浪的感觉，CX-5比RAV4多了足足16PS，而且最大扭矩的数值也更高。RAV4轮胎比CX-5款一点点，对于制动测试来说这有优势，但加速测试就未必了。初步局面是CX-5让半球。

    两车的弹射起步转速都差不多，大概2500rpm的样子，但一越过3000rpm，CX-5就有种“开涡轮”般的感觉，加速力度提升明显，而且很持久。虽然后段不如本田爆TEC（气门最大开启角度）那么猛烈，但也明显比RAV4强。RAV4其实也有类似的爆发过程，只是大概从4000rpm开始而已，晚了一点点，这也使最终成绩比CX-5要慢。

    制动过程中，CX-5对于重心的控制要比RAV4好，前倾幅度也小一点。正好这也是两车调教风格上的差异，CX-5注重驾驶感受，强调操控性，而RAV4则依然是中庸设定，起码在性能表现上，更注重舒适性。

● 涡轮组：

翼虎、途观、大7

    翼虎和途观在市场上可以说是最直接的竞争对手，对日系车不太感冒的用户来说，这是二选一的选择。至于大7，2.2T的发动机有点陌生，毕竟市面上能见度还不是很高，之前试驾过大7的同事对它的评价是不过不失。

    对比参数的话，这三辆车几乎是阶梯状的，数值上有较大的落差，当然这也直接反应在它们的加速成绩上。另外，途观的试驾车是本次测试中行驶里程最多的，轮胎也并非原厂配置。虽然大7的行驶里程没有途观那么多，但也有2万多公里了，轮胎也会有一定程度的磨损，这些会对加速成绩造成影响。

    翼虎的胜利是毫无悬念的，要公平的话起码让2球。途观的2.0T发动机其实在调教上有点保守，200PS只要刷个电脑就可以长足的进步。大7的发动机对于实用型的用户来说确实不过不失，但面对较大的车身重量，这就显得吃力了。

    这三款车型都挺注重底盘调教的，平时开也会有不错的操控性，在制动测试中，三车都保持着不错的姿态，很平稳，没压力。