——交叉轴/越野测试

　　● 20万级别SUV怎样通过交叉轴？

　　通过前篇的底盘及四驱系统介绍，我们都知道其实在场11台SUV的四驱系统工作原理几乎一模一样。面对交叉轴台架，第一个需要考验的就是中央多片离合式差速器对前后轴动力的分配效率。

　　但因为11台SUV的前后轴都采用开放式差速器，所以理论上来说是不能通过交叉轴的（为什么？可以点击这里回顾），最终还是要依靠电子系统把空转车轮刹停，才能顺利通过交叉轴。所以第二个需要考验的就是电子系统对打滑车轮的制动效能，事实上这也是交叉轴测试里面至关重要的因素。

　　在硬件原理一模一样的前提下，那最终11台SUV通过交叉轴的情况也会别无二致么？下面我们将按实际表现情况分开来给大家介绍。

● 出乎意料型： 本田CR-V，丰田汉兰达

本田CR-V

　　鉴于CR-V采用的是被动的纯机械双泵式适时四驱系统（注意了，并非粘性耦合器），缺乏电子系统的主动干预，所以大家很多时候都会把CR-V看成“最不具备越野能力城市SUV”的代表。

　　但事实上本田CR-V并没有像大家预期那样在交叉轴面前腿软，当右前轮悬空打滑之后，我们留意到左后轮很快也开始空转了，也就是说明液力多片离合式中央差速器开始作动了，把动力分配到后轴去了。

　　随着左后轮经过大概1秒钟左右的打滑，这时候电子系统跳出来对空转车轮施加制动力。这个制动的效能挺好的，很快有抓地力的车轮也获得动力，于是最终CR-V还是成功通过了交叉轴测试，在场的十几位同事几乎都大跌眼镜。

　　之后进行的负重越野路面测试，CR-V的表现也是非常稳健，在灰土路面爬坡时前轮并没有出现打滑，悬挂对于大型颠簸的吸震也挺不错的，起码没有特别难受的晃动感。唯一需要挑剔的就是碍于前保险杠造型，CR-V的接近角并不乐观，而且底盘整体离地间隙也的确小，所以遇到碎石的时候还是需要格外留神。

丰田汉兰达

　　对的，这是一台顶配的两驱版汉兰达，其实我们也没有预期它能在不带冲力的情况下通过交叉轴，同样出乎所有人的意料，两驱版汉兰达最终还是力挽狂澜。原因跟上一次越野时代5里面的丰田普拉多很相似：悬挂行程足够大。

　　跟其他同场的SUV一样，汉兰达的右前轮最先离地空转，但因为悬挂的行程够长，所以其实轮胎跟台架还是处于藕断丝连的状态，而且相对沉重的车头也带来一丁点下压趋势，所以拼命打滑中的轮胎还是获得了那么一丁点抓地力，最终还是成功爬上了交叉轴台架。

　　但来到实地的越野考验，尾箱负重对于前驱的汉兰达来说非常不利，所以在灰土路面爬坡时前轮有好几次都出现严重打滑了，总体表现并不轻松。后来转到相对斜度缓一点的地方，汉兰达也终于松一口气了，这时候舒服的悬挂和超高的离地间隙就派上用场了，我的同事把它形容为移动沙发。

● 马失前蹄型： 丰田RAV4，大众途观，马自达CX-5

　　跟上一代车型一样，丰田新RAV4同样设有一个锁定中央差速器的按钮，供车主主动去锁定前后轴的动力输出，这对于通过湿滑和泥泞路面时有很大帮助。但在我们的交叉轴测试里面就用处不大了，关键还要看对空转车轮的制动效能。

　　事实上除了丰田RAV4之外，还包括途观和马自达CX-5，对于空转车轮的制动都不给力，结果是左后轮一直在拼命空转，似乎都看不到任何制动的迹象。所以最后这三台车只能依靠一点冲力才爬上交叉轴台架，旁边的CR-V都要捂着嘴角偷笑了。再一次说明了性能的高低还真不能望文生义。

　　来到真实的山路上面，RAV4总算淡定下来，就算是负重爬坡也没有出现明显打滑，偏向舒适的悬挂有效减轻车身左右晃动，总体表现挺好的。

　　大众途观的表现也差别不大，虽然车厢里面没有任何关于四驱系统的功能按键，一切都留给瀚德(Haldex)第四代全时四驱系统来自动解决。途观强大之处在于快速主动进行前后轴扭矩的分配，虽然碍于制动效能导致交叉轴脱困比较狼狈，但其他恶劣路面的通过能力还是挺强大的。

　　马自达CX-5就是一台为公路而生的SUV，灵敏的转向和悬挂都给我们留下非常美好的印象，在越野路面上的行走表现也相当不错。如果硬要鸡蛋里面挑骨头的话，那么路感反馈直接的方向盘会让驾驶者略微受累，悬挂也同理。