● 实至名归型：JEEP指南者

　　“不是所有吉普都叫JEEP”，这个广告语真心不假，看看指南者轻描淡写通过交叉轴的情形就知道了，堪称教科书级别。右后轮轻微打滑了一下，制动系统马上就介入把它钳制住，然后就四平八稳地通过交叉轴了，现场响起了一片由衷的赞叹之声。

　　跟其他SUV相比会发现JEEP指南者的车重明显高出一截，那是因为车身强化耗费了更多的高强度钢材。所以尽管指南者的加速表现并不凌厉，但一到颠簸路面和交叉轴这种环节，就能明显感受到车身刚性非常优异。

　　如此简单的越野路面当然难不倒指南者，平常在公路上面感觉方向盘的指向不算特别直接，那是为了减轻越野颠簸路面对方向盘造成过大冲击。接近角和离去角方面也不错，走在这种比较常见的山路上面不必特别费心。

● 深藏不露型：福特翼虎

　　福特翼虎在公路上的驾驭表现非常优异，优异到我们基本都以为它也是完全为公路而生的，所以对交叉轴表现也没有太大的期待，更何况前面途观和CX-5的挑战都不尽人意。

　　而事实上翼虎对前后轴动力分配，以及对打滑车轮的制动效率都非常高。右后轮空转几圈之后，马上就被卡钳刹得死死的。中间有过一秒钟左右刹车松开了，车轮恢复打滑，这个可以放心，只是电子系统的逻辑设定，驾驶者只要继续保持油门，空转车轮就会再度被钳制住。

　　实际上山，短前、后悬的设计让翼虎得到不错的接近角和离去角，离地间隙也不需要我们担心。倒是遇到车身左右晃动的时候，扎实的悬挂会直接把动能传递给车内乘客，这时候务必要放松双臂，要不然驾驶者手部不经意的动作也能引起转向，因为翼虎的方向盘实在太灵敏了，对于部分人来说甚至有点过敏。

● 恰如其分型：日产奇骏，三菱欧蓝德

　　倒不是因为CVT变速器而把奇骏和欧蓝德放在一起，而是它们俩的四驱系统非常接近，而且车厢里面也有锁定中央差速器的按钮，实际通过交叉轴的表现也是几乎一模一样。

　　前轴两轮顺利上了台架，但非要左后轮严重打滑之后，才察觉到制动系统的介入。虽然最后还是顺利上到交叉轴台架，但因为高速空转的左右轮突然接触到台架而产生巨大的推力，导致台架上的奇骏和欧蓝德都出现了比较大幅度的前仰后翻，整个过程就不如欧蓝德那般游刃有余了。

　　正如前面介绍RAV4时提到过，拥有一个主动锁定中央差速器的按钮还是好的，应对湿滑泥泞路面时就没那么被动了。在我们的山路爬坡环节里面也有一定帮助，整个过程车辆基本不需要停滞，也没有出现打滑，因为前后轴能提供驱动力。

● 无可奈何型：菲亚特菲跃，纳智捷大7 SUV

　　菲亚特菲跃因为接近角太小了，所以压根就上不了交叉轴台架，好吧，既然是一台两驱的版本，我们就放过它了。纳智捷大7 SUV的前轮还是能够踏上台架的，但后来因为轴距过长、离地间隙过小的原因，底盘被台架卡住了，最终也没完成测试。

　　来到山路，真替菲跃的通过性担心，感觉离地间隙什么的跟普通小轿车没啥差别，或者厂家压根就没把菲跃当成是一台SUV吧。而且尾箱负重之后，菲跃爬坡就更加吃力了，前轮跟汉兰达一样很容易打滑，直到后来转入碎石路面才有所改善。

　　纳智捷大7 SUV虽然饮恨交叉轴测试，但其实它的四驱系统可控性还是蛮高的，可以在2WD、AUTO和LOCK模式之间切换。我们尝试只用AUTO模式通过山路，结果也很让人满意。

● 交叉轴/越野测试小结：

　　还是回到开头那个问题，虽然字面上11台SUV的四驱系统工作原理一致，但实际效果却大相径庭，这正正说明了对于车辆性能的评价，真心不能仅仅停留在纸面上的数据，更多还是要经过实际的体验。

　　而具体到每台SUV的越野（通过）性能，其实四驱系统的结构原理并不能代表一切，还要结合悬挂行程、制动系统、车身刚性、车身通过角等等多个因素，才能综合体现一台SUV的真正能耐。