在铁路建设资金紧张态势未有实质改善下，引入民间资本进入成为现实选择。
【资本论财经网综合】7日，据北京产权交易所公告，太中银铁路(太原-中卫-银川)8.016%股权被挂牌转让，要求受让方是依法注册并有效存续的企业法人，注册资本金不低于5000万元，但并未对企业性质提出要求，这意味着民间资本亦有机会。对于转让价格，公告称“面议”。
北京交通大学运输经济理论与政策研究所副所长李红昌表示，太中银铁路未来的成长性比较好，现在拿出一部分股权出让，是比较有操作性的。
“事实上，民间资本有广义和狭义两种，狭义的民间资本仅限于私人的资本。而广义的民间资本应该是除了铁道部投资之外的其他多元化投资，包括地方政府、大型国有企业、煤炭企业等。未来，诸如大秦铁路等运输繁忙、成长性的铁路，都可以采取这种融资方式。”李红昌告诉早报记者。
铁道部
惟一股份制运营公司
公告显示，太中银铁路东起太原南站，西达包兰线中卫站、银川站，跨越山西省西南部、陕西省北部、宁夏中北部地区，横穿23个县市区，三跨黄河，全长942公里，其中山西境内223公里、陕西境内285公里、宁夏境内434公里。全线新建车站37个，其中县级以上客运站18个。该线路2006年5月开工建设，2011年1月15日正式运行通车。
该线路设计运输能力为客车40对/日、货运6000万吨/年。去年，货运开通15对车(年货运输量约2100万吨)，为年设计运输能力的35%；客运开通17对车，为年设计运输能力的42.5%。
太中银铁路公司是目前铁道部惟一股份制运营公司。该铁路采用铁道部与地方政府合资修建的BOO(Build-Own-Operate，即建设、拥有、运营)模式，组建太中银铁路有限责任公司，负责铁路建设和行政管理；而铁路日常运输则委托西安铁路局、太原铁路局、兰州铁路局管理。
上述公告在谈到“太中银项目优势”时称，太中银铁路公司具备了整体上市的优势和条件。
2006年1月，《国家发改委关于新建太原至中卫(银川)铁路可行性研究报告的批复》(发改交运[2006]59号)，批准了新建太中银铁路的可研报告，批准工程投资总额303.2亿元，其中静态投资285.3亿元，截止到2011年底总投资386.84亿元。
公告显示，截至2011年底，太中银铁路公司总资产为433.11亿元，总负债为306.25亿元，所有者权益为126.87亿元。2011年，该公司营业总收入为39.65亿元，营业总成本为36.51亿元，营业利润率为7.94%。
北京交通大学经济管理学院教授赵坚称，虽然太中银铁路成立了公司，但是铁路的调度指挥还是得靠铁道部，企业没有自主权，所以资本进入还是有一定的顾虑。
“盈利低 民资兴趣不高”
2005年7月，铁道部出台《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》(123号文)，全面开放铁路建设、客货运输、运输装备制造与多元经营四大领域，鼓励国内非公资本进入。
2006年7月，罗定铁路100%股权在广州产权交易所公开转让，并由深圳一家民营企业成功受让，成为民营企业进入第一单。
2010年2月，京沪高速铁路股份有限公司约52亿股份在北交所挂牌转让，并由中国银行旗下香港投资公司中银集团投资有限公司受让。这进一步表明了铁路建设多元融资趋势。
李红昌告诉早报记者，目前中国铁路建设资金主要包括铁道部建设资金、铁路建设基金、地方投入，以及企业自筹、借款等几个部分。
据中国工程院院士、中国中铁隧道集团副总工程师王梦恕此前估算，在铁路建设资金中，国家投资约占40%，铁道部贷款约占40%，省市投资和施工单位贷款约占20%。
问题是，现在铁道部建设资金已经严重不足。
据铁道部发布的全国铁路主要指标完成情况，全国2011年累计完成的基本建设投资额为207.96亿元，比上年同期减少了67.5%。
铁道部数据显示，截至2011年9月30日，铁道部总资产37395.2亿元，总负债22288.5亿元，负债率高达59.6%。
最新公布的数据显示，截至2012年3月31日，铁道部总负债为24298亿元，负债率升至60.62%，表明其建设资金进一步紧张。
资金紧张的原因之一是中央政府投入在减少，2011年铁道部的建设资金已从2010年的7000亿元降至4690亿元，今年将进一步降为4060亿元。
“中央投入减少，因为铁路产业的盈利性很低，吸引民间资本也不容易，因为资本是逐利性的。而对于收益率高的货运项目，铁道部可能不太容易放手让社会资本参与。”李红昌称。
“产权不清阻碍民资进入”
国家发改委宏观经济研究院综合运输研究所研究员罗仁坚认为，目前铁路建设仅依赖建设基金和银行贷款是不够的。铁路部门应抓住机遇，利用铁路优良资产重组改制、上市融资，新建项目实行市场化融资手段。
2月6日至10日，国务院总理温家宝在中南海召开的座谈会上说，现在铁路建设资金紧张，我们准备采取的办法，一是国家资金保障，二是财政担保发行债券，三是在统筹规划下，明确政策，有序引入民间资本。
赵坚称，当前阻碍民间资本进入铁路建设领域有两个主要因素，一个是高铁、客运专线等铁路建设是赔钱的，盈利性弱；二是因为政企不分，铁路产权不清晰，算不清楚账。即便是成立运营公司，但是因为铁路运输是网络化的，收益还是无法测算。
