来自中国买车网的消息显示，上汽将整合旗下8家车企，携带110余款车型亮相北京车展。奇瑞、吉利、比亚迪、长城等“四小龙”，也是强势参与。
【资本论财经网综合】北京车展在即，目前各家车企正纷纷亮出十八般兵器。一汽、上汽、东风、长安等“传统四大”，少不了强势登入。来自中国买车网的消息显示，上汽将整合旗下8家车企，携带110余款车型亮相北京车展。奇瑞、吉利、比亚迪、长城等“四小龙”，也是强势参与。如长城北京车展共展27款产品，8款发动机变速箱，其中有成就的展示，也有未来的展望。
但在北京车展、上海车展、广州车展等国内大型舞台，最吸引人眼球的，还是“四小龙”。
对比“传统四大”的自主业务，在研发、销量、利润等各项指标，“四小龙”都是大书特书之处。
“四小龙”都已建立了较为完善的产品研发体系，尤其是车型平台建设日趋成熟。而“传统四大”的车型平台，仍旧以东拼西凑为主。一汽的奔腾、欧朗、夏利等三大主流平台，分别来自老马6、老捷达、老大发、老雅力士；上汽的平台分别来自老罗浮、自建平台、老君越等；东风的自主平台分别来自老富康、老轩逸等；长安的自主平台分别来自老马3、老福克斯、自建平台等。
东拼西凑的平台，加剧了“传统四大”整合零部件，降低成本的难度。当然，即便“传统四大”能拥有各自的平台，但受制于技术，也是巧妇难为无米之炊。而“四小龙”不仅拥有了相对完整的平台，而且也研发出了相对先进的发动机、变速箱等核心零部件。诸如涡轮增压、缸内直喷、双离合、自动变速箱等技术难题，纷纷被“四小龙”破解。
如奇瑞自主开发的SQR477F发动机、1.9D涡轮增压柴油发动机、2.0TGDI缸内直喷汽油发动机以及1.6DVVT(双连续可变气门正时技术)等先进发动机连续5年被评为“年度十佳发动机”称号。2010年以来，相继实现了1.6DVVT和2.0TGDI汽车发动机正式投产和匹配上市，两款产品均满足欧排放标准。
“传统四大”虽然也在发动机、变速箱等核心零部件上取得了一定的突破，诸如上汽、一汽等，都有部分自主研发的发动机。但自主率远不及“四小龙”，还得依靠三菱、标致、通用等外资的技术支持。诸如上汽与通用合作开发的发动机、变速箱等，上汽也没有完全独立的知识产权。
目前，上汽与通用合作的发动机、变速箱等还在研发中，但“四小龙”自主研发的新一代产品正逐步投放市场，“传统四大”的自主业务已被“四小龙”大幅甩在后头，在自主销量和利润等具体指标上，后者也大幅领先。
来自汽车工业协会的销量数据显示，2011年，除商用车和微面外，仅有“四小龙”的年销量，超过40万辆。2011年，除微面外，“四小龙”乘用车的总销量在200万辆左右，而“传统四大”狭义乘用车的销量，仅有100万辆左右，仅是前者的一半。除奇瑞外，吉利、长城、比亚迪等年利润，都有几十亿元，明显优于“合资大幅盈利，自主普遍亏损”的“传统四大”。
一直专注于自主品牌的“四小龙”，目前已经成为“抵抗外资品牌，捍卫本土车企利益”的主力。如在皮卡车市，“四小虎”之一的长城风骏车型一枝独秀，日产等外资皮卡黯然失色；在SUV车市，哈弗H系、比亚迪S6、奇瑞瑞虎等“四小虎”的SUV车型，不仅占据自主SUV销量前列位置，而且在中低端SUV车市，与强敌形成分庭抗礼之势；在轿车的各个细分市场，也是“四小龙”车型在领衔。A00级车市的QQ、比亚迪FO、吉利熊猫等。A0级车市的自由舰、风云2、炫丽等。A级的腾翼C30、比亚迪F3、帝豪EC7、奇瑞E5等。B级车市的帝豪EC7、比亚迪G6等。
随着市场法制的相对健全，中国车市的竞争规则，将更趋公正平等。“四小龙”与“传统四大”不应当再有高低贵贱或门第之分，应鼓励平等竞争，靠实力决定座次，平等获得政策支持的可能。
本届北京车展，相信“四小龙”不仅会展示其近些年来的华丽转身，也将会发布其下一步转型的全新战略。
