前不久，国务院讨论通过的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012~2020年)》(下称《规划》)中再一次强调，2015年生产的乘用车平均燃料消耗量降至每百公里6.9升。
【资本论财经网综合】前不久，国务院讨论通过的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012~2020年)》(下称《规划》)中再一次强调，2015年生产的乘用车平均燃料消耗量降至每百公里6.9升。这一标准比目前油耗标准提高了20%。今年作为新标准实施的第一年，企业燃料消耗量可以高于目标9%，而到2015年，将严格按照每百公里6.9升的标准执行。2015年最多也不过就是3年的时间，这一标准真的能落实吗？
达标有难度
新油耗标准非常具有挑战性，几乎所有的汽车企业都会觉得非常棘手。华晨汽车 工程研究院院长邢如飞直言不讳地表示：“实际上相当于到2015年时，我国的汽车企业要达到和德国企业差不多的技术水平才能达标，这几年国内汽车企业发展虽然很快，但是用3年时间缩短技术差距依然很难。”对于最近市场出现滑坡的自主品牌车企，技术升级带来的成本压力同样不小。发动机成本肯定会增加，省15%油就要增加15%的成本。邢如飞说，要做一台好发动机，差不多要占到整车成本的1/3，从开发费用角度讲，发动机的开发费用占整个车的开发费用1/3还要多一些。
企业的压力很大程度上来自于较为严格的惩罚措施。根据规定，对达到国家标准的汽车产品，纳税人执行标准的纳税税率；对优于国家标准的汽车产品，按等级调减纳税税率；而对低于国家标准的汽车产品，则要按等级提高纳税税率；对不达标的车辆将给予惩罚性税收，企业在交纳了相应罚款后才能准予生产和进口，以及上牌和注册使用。
面对更加严格的油耗限制，北汽集团研究总院院长顾镭表示：“新的燃油限值是一个比较高的标准，无论自主品牌还是合资品牌，目前达到这个要求，特别是自主品牌，还是有一定难度的。”要求企业技术提升，特别是新能源、发动机方面，还有汽车电子方面都要提升。
节能环保是战略举措
油耗标准的提升，相对应的必然是节能减排的低油耗车辆。这也就决定了今后的车辆必然要以降低油耗、节能甚至零排放为发展方向和目标。这也是我国节能与新能源汽车产业发展规划的要求。
据了解，从今年7月1日起，将采用“车型燃料消耗量＋企业平均燃料消耗量目标值”的全新评价体系来衡量燃油消耗量。也就是说，按照新标准规定，未来乘用车生产企业可通过“组合”的形式，由一个核算责任主体进行企业平均燃料消耗量核算。中国汽车技术研究中心标准化研究所副总工程师金约夫认为，这种标准可以让一些大排量汽车生产企业承担更多的责任，未来一些大排量汽车生产企业肯定要生产小排量汽车才能达到要求，不然就得发展新能源汽车。这意味着，企业要想生产利润率较高的大排量车型，必须投入相应比例的小排量节能环保车型来中和油耗限值，方可摊低企业整体平均油耗。
根据新政策要求，在2015年及以前，纯电动、燃料电池乘用车综合工况燃料消耗量实际值按零计算，这将鼓励企业开发新能源汽车技术。对于国内大多数自主品牌汽车企业，则将更大程度上要靠新能源汽车来摊平整体油耗。
北汽集团研究总院院长顾镭表示，从技术的角度来看，北京汽车将首先大量使用新能源技术，其次是整车的轻量化，第三是传统车型的节能。从目前的数据统计来看，已经减少了10%的油耗。
华晨汽车董事长祁玉民表示： “将来节能环保是汽车要生存的一个战略举措，华晨汽车在金杯海狮和金杯大海狮、中华轿车上，都开始进行混合动力的研发，包括中混、微混，也开始了纯电动的研发。”那些不掌握核心技术、资金实力较弱的品牌将可能在这场技术升级浪潮中失去市场竞争力。
据了解，事实上新标准和实施时间表已经过国内10多家整车制造企业和零部件企业的认同，包括奇瑞汽车、一汽集团、广汽本田、东风日产、上海大众和吉利汽车等在内的汽车企业均参与了标准的起草。这说明国内外汽车企业虽然深感压力，但在技术储备方面有一定信心。据了解，包括大众、日产、丰田、现代、福特在内的多个品牌都计划在未来几年内，推出小排量汽车或更为节能环保的动力总成技术。
