●涡轮组：

翼虎 直列四缸涡轮增压2.0升 6AT 四驱

　　我们这次试驾的都是2.0升车型，参数达到了178kW(240Ps)和350N•m的最大扭矩。翼虎没配备Powershift双离合变速箱，而是采用了一台名叫SelectShiftTM的6速自动变速箱，并带有手动换挡模式。其实Powershift和SelectShift似乎没那么明显的差别，平顺性反而更加出色，这是要明显优于途观的那台Tiptronic的。

　　开过蒙迪欧的话，对这套动力系统的表现应该心里有数了。翼虎在低速时没有那么灵动，但加速过程很相似，动力输出非常线性，当涡轮介入后动力确实很猛，但给人的感觉更多的是顺畅，整体来说，翼虎的动力能够给人澎湃而且有顺畅舒适。

　　翼虎和福克斯一样，都配备了“弯道扭力分配系统”，这是一套利用车辆的制动系统模拟差速器的功能，最大限度地提高了弯道的稳定性。并且，翼虎还因为自身条件原因，配备了一套“防侧翻系统”，它可以在出现侧翻倾向时，主动产生抵抗侧翻的离心力，以保证车辆安全。

　　翼虎这种精准的方向调校却让笔者有些头疼，因为它与翼虎不太协调，随意转动方向车头就会立刻动作，本来这是一件好事，但翼虎庞大的身躯往往伴随着一定侧倾，这种感觉非常不好，就好像明明自己有着出色的神经反应，但却有一个笨重的身躯。如果你开过福克斯再去开翼虎，那么你就会感觉自己好像吃撑了。

途观 直列四缸涡轮增压2.0升 6AT 四驱

　　2.0TSI引擎实际上就是1.8TSI扩大缸径的版本，动力参数一下子跃升到147千瓦（200匹）和280牛米，媲美3.0L自然吸气发动机。与这台发动机搭配的变速箱是Tiptronic 6速手自一体变速箱，事实证明，途观没有采用DSG实在是太正确了。

　　市区路况只要轻点油门途观马上给出积极的加速响应，没错，那可是1680kg的车身。当转速提升到2300rpm左右，动力输出正式步入高峰，只要保持油门，接下来的十几秒钟你的身体都会与椅背保持紧贴。但假若你只是以日常代步的心态驾驶，那2500rpm左右的换挡时机会给你十足的轻快感，同时也有利于油耗。

　　当然动力并不是途观的全部，精准而富有整体感的驾控反应更对得起他那德系紧凑SUV的名号。EPS电动随速助力转向系统从一开始便提供丰盈的手感，称不上特别沉重特别富有韧性，但胜在反应直接、实在，在多弯的山路上尤其过瘾，车头的指向轻易就能够做到心中有数。

　　前麦弗逊后多连杆独立悬挂采用了偏硬的阻尼特性，路面信息更加直接传递到车身之内，哪怕是沙井盖边缘的一小环突起都能反应到驾驶者身上，更不用说通过那种常见的黄黑相间的减速带，简直就是拳拳到肉。不过同时可以感受到这一拳仿佛是打在一块硬质橡胶上面，而不是一堆纸皮上，整体感极为强烈而毫无松散多余的质感。或者钟爱舒适的乘客会对此颇有微言，但一到了弯道上，那种扎实的支撑力度可是车内每一个位置都能体会得到。

纳智捷 大7直列四缸涡轮增压2.0升 6AT 四驱

　　纳智捷大7 SUV身上搭载了2.2T发动机，可以产生131kW（178Ps）的最大功率和275Nm的最大扭矩。不妨横向对比一下，大众途观2.0T的相应数字是147kW（200Ps）和280Nm，翼虎则是147kW（200Ps）和280Nm，可见纳智捷大7 SUV还是挺能发挥涡轮引擎的扭矩优势的，至于功率嘛……就处于弱势了。至于变速箱方面，则是爱信提供的五速手自一体变速箱。

　　需要注意的是，我们所试驾的顶配2.2T旗舰型自重达到1960Kg，快接近两吨了，原因就是承载式车身+底部大梁的底盘构造。相反，途观2.0T自重只有1720Kg，新CR-V 2.4L是1641Kg，所以几乎很难期待纳智捷大7 SUV会有特别凶猛的动力表现。

　　由于涡轮发动机的特性，加上激进的油门踏板设定，纳智捷大7SUV的提速并没有想象中的笨重。趋于折中的动力调教是发动机的涡轮介入并不是特别的明显，几乎没有什么顿挫感可言。此中来自爱信的5速手自一体变速箱也发挥了关键的作用，5速的设定虽然不及竞争选手动辄6速甚至7速，但这款变速箱胜在成熟的技术和稳定性。

　　而在悬挂设定方面，纳智捷大7SUV则显得有些与众不同，现在市面上的城市SUV多数采用的是双连杆或者多连杆的后悬挂，而纳智捷大7SUV采用的是扭力梁式半独立悬挂。也许有人会说这种悬挂技术落后，舒适性不好，但我们也不能忽视其可靠性高、刚性高高的优点。而在实际乘坐感受方面，的确纳智捷大7SUV的悬挂设定牺牲了一些舒适性，悬挂对路面信息的反馈很敏感，一些细小的震动也会传入车内。

● CVT组：

欧蓝德 直列四缸自然进气2.4升 CVT 四驱

　　这款2.4L发动机的型号跟现款车型有所差别，代号为4J12，而现款车型采用的是4B12发动机，差别是发动机重量稍有减轻，降低输出功率和扭矩，最大功率124kW(169PS)/6000rpm，最大扭矩为220N·m/4200。

　　起步时油门比较轻巧，城市驾驶时堵车路况下并不会过于疲惫。日常驾驶时发动机的转速不会太高，始终保持在1300转左右，稍稍加速转速也很少超过2000转，这时应该算是比较轻松的驾驶方式，动力不温不火，发动机的噪音也并不大。

　　欧蓝德车身比较高大，不过底盘的反应却非常敏捷，这点跟上一代欧蓝德比较接近。高速行驶时突然的转向动作并不会让车尾过于难堪。悬挂设置偏硬朗风格，这让后排乘客的舒适性稍稍有些降低。

　　悬架系统整体偏向驾驶操控性，弹簧较硬，回弹非常灵敏，这使得过减速带时非常痛苦，即便20公里时速下通过，后轮还是会有明显的跳动感，坐在后排的乘客可以非常直接的感受到车身的振动。

奇骏 直列四缸自然进气2.5升 CVT 四驱

　　奇骏搭载是QR25DE直列四缸自然吸气发动机。最大功率135/6000 kw/r/min，最大扭矩227/4400 N·m /min。同时这款QR25DE发动机也装配在全球各地的奇骏，可见其可靠性非常优异。变速箱则是带手动模式Xtronic CVT 无级变速器，也是日产舒适与节能的王牌装备之一。

　　QR25DE发动机真的不愧是奇骏全球主力的发动机搭配，从1000转左右的时候就开始感觉到扭力的发放，即是说从起步一开始就能体会奇骏的扭力表现。从实际驾驶过程中发现这款发动机都是比较偏向于中段的扭力表现。从1000转开始直到4000转左右，扭力都以渐进的形式出现，没有一个突然的出力点，这种调教很容易就让人觉得有后力不继的感觉。

　　奇骏的悬挂系统处理车身的倾侧也是不甚理想，感觉得到是因为避震筒阻尼较软的原因，不能充分地对车身有所支撑，导致转向不足的趋向非常明显，这对驾驶者来说这也不能不算是一种考验。

　　从当下SUV的流行趋势看，奇骏似乎更像是个异类。你看不到太多花哨、细腻以及为了兼顾日常使用而改变SUV那种本质性的东西。这有点像《中国好声音》里的梁博，有时候，最能打动你的往往就是那些简单而原始的声音，而奇骏给你的恰恰就是这种感觉。

● 道路驾驶体验小结

　　经过一番对比，虽然不能排除主观的一些因素，但笔者凭着自己的良心，对以上车型都进行了三项评分，其中动力感受最好的是翼虎，最具备驾驶乐趣的则是CX-5，舒适性最佳的则是汉兰达。但说实在，能够在四星以及四星半以上的车，都具备的非常好的动力，绝对满足日常驾驶，至于三星半则是刚好够用，三星与三星以下，则是比较肉的。

　　至于驾驶乐趣，能够在四星以上的，都是具备不错驾驶质感的车辆，例如翼虎、途观这些车型，然而CX-5的表现绝对是同级最好，无可挑剔。至于三星到四星之间的车型，则是比较中规中矩的操控范儿，合适日常驾驶，至于三星以下，那您还是悠着点，专心作为代步工具即可。

　　至于舒适性，这方面就更加主观了，虽然笔者不知道自己屁股的神经分布于结构是否与大伙一样，但相信同一个屁股体验出来的结果，还是能作为参考的。这次测试的车辆舒适种类其实分为两种，一种是类似CX-5与途观一类的，虽然避震较硬，但胜在韧性十足，虽然经过减速带时，起伏较大，但车辆能够马上回归平衡，没有过多的余震。而第二类呢，则是类似于汉兰达和菲跃这种车型，经过颠簸时，就像在大海迎风破浪，没有突发性的震动，但却是一直在晃来晃去。虽然答案没有统一，但舒适性这东西，大伙各自有见解，最好的办法，还是大伙有空去一回4S店，好好体验一番为准。

● 全文总结：

    过去的说法是“得中高级车者，得天下”，但在这个SUV红透半边天的年头，这话要被改写了。20万级别的细分市场需求量非常大，而且很多都是有用车经验的消费者，他们了解车，因而对于车辆有着更高的要求。满足他们的对于车型求知欲正是本次横评的根本出发点。

    纵使后宫佳丽三千，也是燕瘦环肥各式各样，即使是皇帝也会有选择困难症。在不懂车或者很懂车的人眼里，车都是四个轮子一个方向盘的。但经过我们的对比测试发现，其实它们之间的差异还是很明显的，几乎没有两个是性格相近的。萝卜青菜各有所爱，组织的指导思想就是找出你最爱的，至于哪个最top其实并不重要。