近日，国家发展改革委对日本住友等八家汽车零部件企业价格垄断行为依法处罚8.3196亿元，对日本精工等四家轴承企业价格垄断行为依法处罚4.0344亿元，合计罚款12.354亿元。八家汽车零部件企业和四家轴承企业涉嫌达成并实施了汽车零部件、轴承的价格垄断协议，违反了我国《反垄断法》规定。

通过最近的反垄断调查，大众才知道汽车及零部件行业暴利有多严重，同时也意识到自主品牌零部件企业整体孱弱，几乎没有市场话语权。赛迪顾问装备产业研究中心郭建楠分析指出，与整车市场相比，汽车零部件投入的周期更长、资金门槛更高、经营风险也更大，核心技术积累缺乏依然是自主品牌零部件企业的短板。他建议，我国汽车零部件企业要想摆脱当前面临的市场困境，需要不仅应该坚持自主创新，同时还要勇敢“走出去”，并走出一条中性化发展的道路。

自主品牌零部件企业发展之痛

郭建楠分析道：“与汽车整车市场的政策不同，我国在零部件方面并没有限制合资企业的股比，这就使得外资零部件企业得以在中国市场长驱直入。但政策上对汽车零部件市场缺少‘管制’只是导致外资企业垄断的外在原因，而外资零部件企业之所以能够在国内形成垄断，关键还在于它们拥有核心技术，而国内企业与之相比的最大差距，恰恰表现在研发能力不足。本土零部件企业大多集中在技术含量少、利润水平低的低端领域，价格几乎成为了国内企业惟一的竞争手段。”

据统计，中国零部件产业产值规模在2013年已达到30237亿元，产业规模非常大，目前从事该行业的企业有两万多家，但是平均每家企业产值才1亿多，资金不足、生产规模小、实力弱，缺乏规模效应。中国汽车零部件产业的竞争力主要体现在廉价劳动力成本及资源成本，不掌握高端产品技术，缺乏研发能力。调查显示，我国汽车零部件企业研发投入目前只占销售收入的1.4%，远低于跨国公司5%的平均水平。由于研发水平低，也没有形成品牌，只能亦步亦趋地模仿别人的产品生产，导致国内零部件企业市场失位、失声，易受整车企业左右。

此外，记者还了解到，在零部件全球化采购、模块化供货、中性化发展等方面，自主品牌企业亦明显落后于人。

按照全球化采购要求，整车企业要按照QCDS或QCDD（质量、成本、交货期、服务或技术）的原则实施零部件采购。目前，我国汽车零部件行业整体制造水平低，管理粗放，成本控制力弱，无法适应用户对产品质量、成本、交货期等全球化采购的要求。

模块化供货是全球化采购带来的一种新的管理理念和经营模式，而我国零部件企业在这方面与外国公司的差距还很大，尤其是在集成化、电子化方面，由于技术落后，与整车企业只能实行二、三级配套，难以进入一级配套供应商行列。

中性化发展是要求零部件企业从整车企业中分离出来，在供应链上不再隶属于某一个整车集团，市场化运作、独立经营。而我国零部件企业一直依附于国有整车和主机厂生存和发展，且产品主要为商用车配套，中性化发展势必打破传统的国内零部件配套体系和供求模式，产品和市场面临新一轮洗牌，挑战巨大。

自主品牌汽车零部件企业突围之路

郭建楠还建议，我国汽车零部件企业要适应全球化发展的要求，摆脱当前面临的市场困境需要开展三方面工作。

首先，坚持自主创新，从材料、工艺、设计、制造等多环节入手，全面提升国产汽车零部件的技术竞争力，行业企业借助国家政策的支持，利用自主开发、联合科研、合作制造等多种形式实现技术的升级，处于不同发展阶段的企业应根据自身的市场定位和目标，制定相应的技术提升战略；

其次，国内零部件企业可以“走出去”，或者在国外建立研发机构，或者通过兼并重组和跨国合作来获取技术及经验。在当前欧美的一些技术力量雄厚的企业面临资金困境的时候，自主品牌零部件企业应该积极抓住机遇，合理使用资金，积极到海外去购买先进的技术，然后在生产实践中不断研究，进行技术改进，整合资源，调整产品结构，提高企业自身技术研发能力；

最后，走中性化发展道路，自主品牌零部件企业应该积极创造条件，尽快获得TS16949质量体系标准的第三方认证，拿到进入零部件全球采购的“门票”，扭转零部件长期落后于整车发展的被动局面，全面融入全球零部件生产链和采购链。