目前，发改委正在审批郑州新郑国际机场二期工程，江西上饶三清山民用机场，上海浦东国际机场第四、五跑道以及新建乌鲁木齐国际机场第二跑道。
【资本论财经网综合】亏损面高达75%的机场项目，却成为稳增长背景下，最先被国家发改委放行和加快审批的项目。
本报记者获悉，目前，发改委正在审批郑州新郑国际机场二期工程，江西上饶三清山民用机场，上海浦东国际机场第四、五跑道以及新建乌鲁木齐国际机场第二跑道。
再加上刚刚获批的四川省阿坝红原机场、陕西省延安机场迁建、黑龙江省抚远民用机场、重庆江北国际机场扩建项目，一大批等待新建和扩建的机场项目开始上马，部分项目投资金额过百亿元。
记者从民航总局了解到，湖北襄阳机场改扩建工程、湖北十堰武当山民用机场可研报告都刚刚完成预审，经修改后提交国家发展改革委和民用航空局组织审查审批。内蒙古乌兰察布民用机场项目已经顺利完成评估，近期就会上报。
郑州样本：地方热衷搞机场
从去年开始，河南省全面启动郑州国内大型航空枢纽建设，按照打造“航空大都市”的想法，发展航空经济。
根据前期批复，新郑国际机场二期项目总投资为136.38亿元，其中：机场工程130.13亿元，资本金按照50%的比例安排，由民航局、河南省和郑州市共同筹措解决，其余资金利用银行贷款。具体工程投资额及出资安排在可行性研究阶段确定。
“作为省里的重点工程，在规划审批、拆迁进度、资金保障等方面，各级单位全力支持机场二期工程建设。”郑州一位地方官员如是说。
此前有消息报道说，国家发改委于2011年11月21日批准了郑州新郑国际机场二期扩建工程可行性研究报告。但是，经本报记者与民航总局确认，当时发改委批复的仅仅是预可行性报告，项目还要等发改委正式审批通过。
项目审批进程的复杂性，远远超过了当地的预期，按照河南方面的规划，最理想的是能在去年8月份之前审批通过，直到今年一月份，项目才进行环境影响评价第二次公示。
“由于中西部地区基础设施建设跟不上，而航空运输发展的要求又相对较高，我们有几年发展得很慢。”上述当地一位官员告诉记者。
据悉，为了全力推进新机场建设，郑州市成立由市委书记任政委、市长任组长的服务机场建设领导小组，协调各方面关系。
立项的预可行性报告通过后，去年四季度，郑州市马上开始新郑国际机场二期T2航站楼及综合交通换乘中心工程施工，总建筑面积约60万平方米。
在河南省2012年工作报告中，强调要突出抓好郑州大型航空枢纽建设，开工建设郑州机场二期工程。
云南机场集团有限责任公司人士告诉记者：“建一个支线机场两到三年，审批一个机场还不止两到三年，很多项目都经历了地方官员和审批部门领导的更换，实际上很多事情是互相理解、互相支持才能共同发展。”
目前已有的郑州新郑国际机场，是全国民航八大区域枢纽机场之一，去年已经跨入“千万级机场”行列。
为此郑州还专门搞了一个机场年旅客吞吐量“过千万”庆典仪式。河南省副省长张大卫当时表示，旅客吞吐量突破1000万标志着郑州机场正式跻身为国内大型航空港和繁忙机场行列。他称，当前我国的门户机场运营已经接近饱和。从当前情况来看，郑州机场已经具备成为我国中部枢纽的条件。
新郑国际机场二期工程，按照满足2020年预测年旅客吞吐量2900万人次、货邮吞吐量50万吨、飞机起降24万架次的使用需要进行设计和建设。
根据《天河机场总体规划》，到2020年，T3航站楼建成后，天河机场旅客吞吐能力将达到3800万人次、货邮吞吐能力44万吨。而到2030年以后，天河机场将建设成为拥有4条跑道、年旅客吞吐能力7000万人次、货邮吞吐能力95万吨的区域干线机场。
闸门初开：600多亿砸向机场投资
记者调查发现，今年4月份开始，国家发改委正在审批郑州新郑国际机场二期工程，江西上饶三清山民用机场，上海浦东国际机场第四、五跑道以及新建乌鲁木齐国际机场第二跑道。
再加上刚刚获批的四川省阿坝红原机场、陕西省延安机场迁建、黑龙江省抚远民用机场、重庆江北国际机场扩建等项目，预计投资规模在600多亿元。
北京大岳咨询公司总经理金永祥表示，目前仅仅是大规模投资项目的开闸，如果宏观经济下行压力继续加大和国务院要求加大投资的话，预计今年获批的机场项目会更多。
发改委近期已经批复和正在审核的项目中，有很多中西部机场的身影，武汉、成都、重庆、长沙几个城市正在争夺中部航空枢纽。目前真正被称为国家级“航空枢纽”的机场只有三个：北京首都国际机场、上海浦东国际机场、广州白云国际机场。
在河南方面提出要建中部枢纽机场的概念后，湖北提出要建中部国际门户机场。包括云南、成都、新疆，都在规划成为国家级航空枢纽。
根据“十二五”民航业发展规划，未来5年全行业投资规模将在1.5万亿元以上，旅客运输量将达到4.5亿人，运输机场数量将达到230个以上，包括通用航空飞机在内的机队规模将达到4500架以上。
据民航总局局长李家祥介绍，仅2010年，就有29个省(区、市)的53位省级领导到民航局来商谈民航业发展问题，7个省(区、市)与民航局签订了加快民航业发展会谈纪要。
每年“两会”期间，民航局一项重要的工作，就是忙于接待各省(区、市)领导。这些地方领导主要关注两大问题，一是开辟航线、增加航班，另一个就是希望民航局继续支持机场建设项目。
据悉，2011年3月8日，全国有10个省市自治区领导到民航谈机场项目，民航总局“打开了所有的办公室接待”。
今年2月，河南省政府就与国家民航局签署了《关于加快河南省民用航空发展战略合作协议》。根据战略合作协议，国家民用航空局将支持河南省实施民航优先发展战略，帮助河南省研究制定全省民航发展规划及民用机场布局规划，加大对河南民航企事业单位的支持力度。
今年“两会”期间，湖北省省委书记李鸿忠高调拜访民航总局，双方表示将武汉天河机场打造成为全国重要的区域枢纽机场，建设以武汉天河机场为主，宜昌、襄阳、恩施、神农架、十堰等支线机场为辅，荆门等通用机场为补充的民用机场体系，同时共同推动武汉航空企业总部区和武汉临空经济区建设。
据悉，目前湖北襄阳机场改扩建工程、湖北十堰武当山民用机场可研报告已经完成预审，修改后提交国家发展改革委和民用航空局组织审查审批。
飞机场项目一般都是省里的重点工程，除了获得航空主管部门的支持之外，可行性报告还要经过相关机构的评估。
据业内人士介绍，机场项目的预可行性报告要由中国国际工程咨询公司组织召开评估会，参与评估的包括中国国际工程咨询公司专家组、总参谋部、空军司令部、中国民用航空局、中国民航安技中心、中国航空油料有限公司、民航地区管理局、民航地区空管局、当地省发改委以及中国民航机场建设集团。
飞不起来的机场：政府补贴航空公司
对于地方支线机场来说，最大的问题是利润。
按照行内的说法，一条航线平均客座率达到60%才能接近盈亏平衡点，而中小机场因为客流少，航空公司并不愿意开辟新航线。
以江苏去年通航的8个机场为例，除南京、无锡2个机场外，连云港、徐州、南通、常州、盐城和淮安等6个机场的年旅客吞吐量均不足100万，而最低的盐城、淮安机场2011年旅客吞吐量均约23万。
吞吐量达不到盈利要求，依赖政府补贴，航空公司主导话语权，国内小机场生存状况普遍艰难。
为了能够吸引航空公司前来开设航线，国内中小机场的普遍做法是，由政府给航空公司补贴。
“利润少的航线，航空公司不愿意做，所以就是两种办法：市场化运作，政府补贴引导。”鄂尔多斯市政府副秘书长张占林在2012年中国民航发展论坛上如是说。
通过补贴航空公司，引入更多的航线，带来更多的客流。
2007年7月，鄂尔多斯的机场正式通航，按照原定设计，至2015年，年旅客吞吐量为27万人次。通航第一年，鄂尔多斯的旅客吞吐量就达到了当时设计规模七年后的目标任务。
2011年，当地的旅客吞吐量是130万人次，一个地区机场从零到一百万的旅客吞吐量，除九寨沟机场，无锡机场之外，鄂尔多斯机场是第三家。
“通过这两种办法引进我们国内国际的航空公司直飞鄂尔多斯航线，同时根据引进航空公司的能力，我们计划逐步开通日本、韩国、东南亚、港澳台、欧美、蒙古等国际航线。”张占林表示。
即使是国家级航空枢纽，也要给予航线补贴。
根据广州白云国际机场国际货运航线财政补贴专项资金申报标准，每架承运货机的货运航线补贴资金，最高可以达到1000万元。目前鄂尔多斯机场直行的航线是26条，涉及到航空公司11家，下一步鄂尔多斯计划引进或组建两到三家航空公司，以解决机场的通用问题。
内蒙古在“十二五”期间计划新建的通用航空机场36个，鄂尔多斯计划新建6个，目前已经有三个机场的选址已经上报华北民航总局等待审批。
刚刚完成预评估的内蒙古乌兰察布民用机场项目，就属于国内小型旅游支线机场，工程以2020年为建设目标年，满足年旅客吞吐量40万人次。
“尽管我们鄂尔多斯机场建成时间不长，它的直接经济效益不一定好，但是它的经济效益，社会效益我们感觉是非常之大的。”张占林表示。
九成中小机场亏损：带来大贡献？
去年2月，民航总局局长李家祥在国新办的发布会上透露，2010年，我国现在运营的175座机场中，亏损的机场有130座，亏损额16.8亿。
民航局提供的数据显示，到2011年底，我国共有颁证运输机场180个，亏损的机场有135个，其中中小机场占了87%，亏损合计约为20亿元。
对于中小机场普遍亏损，并且亏损额越来越大的问题，有人质疑还有没有必要继续新建中小机场。
去年国务院的一次会议上，审议成渝经济区发展规划，内容涉及几个中小机场建设项目。
对于与会者的质疑，李家祥表示，虽然70%的中小机场亏损，但这些机场覆盖了全国70%以上的县域，对地区GDP的贡献以万亿计。“亏损是小数字，却带来了大贡献。”
最终，机场建设项目获得会议一致通过。
据中国民航大学经济与管理学院教授李晓津分析，中小机场亏损的状态是因为我国地区经济发展不平衡，航空旅行的目的地和出发地比较集中，中小机场需要外界支持来维持运转，也符合当初建设机场的目的。
李家祥认为，像玉树机场、和田机场这样的众多机场，就不能简单从经济效益上考虑建设投资、运营亏损等问题。
“这类机场在应急救援和国防安全等方面，发挥着独特的作用。这些机场对发展中西部民航业特别是老少边穷地区的民航业，对促进区域经济发展、缩小区域间社会经济发展的差距、增进民族团结等方面战略作用巨大。”李家祥说。
爱尔兰香农机场发展集团总裁文森特·康南博士曾经做过一个课题，按照2006年中国的数字测算，每百万旅客能够为当地带来18.1亿元人民币的经济效益，同时，能够为当地带来5367个就业岗位，同时机场直接创造一亿元的经济效益，能够给地区带来5.4亿元的经济效益。一个直接的就业岗位能带来七个间接的就业岗位。
除了民航的投入产出比较高外，见效也比铁路、公路快。
据民航总局局长李家祥介绍，以面积为3平方公里的机场为例，2年左右可以建成并发挥效应。如果建一个3公里的高速公路和3公里的高速铁路，投资与民航机场的投资差不多的，现在建1公里的高速公路或者是铁路都在1亿以上，高铁平均1公里在一亿五千万左右，民航3公里也就是三到五个亿就建成了。
“3公里的公路、铁路在一个地区发挥的作用非常有限，一个机场建立起来就等于是和世界联系起来了。”
被业内广泛引用的例子就是云南腾冲。2009年腾冲机场建成通航，当年机场吞吐量就达到了25.5万人次，腾冲县地区生产总值达56.8亿元，比2008年同期增长13.5%，比全国快4.8个百分点。
作为“极边第一城”，腾冲机场带动当地旅游人数、旅游总收入比通航前分别增长了14%、29.6%，带来客商数量比2008年增长60%。去年，腾冲机场的旅客吞吐量同比增长率更是高达80.8%，远高于全国机场平均水平。
据悉，民航局已会同发改委、财政部、公安部等有关部委调研支线机场的空管投入、公安体制、建设投资和运营补贴等问题，有针对性地提出具体举措。
“从地方财力上讲，西部无法像东部那样投入更多的资金扶持民航业发展，但仍然下决心尽量拿出部分资金搞机场建设，原因就在于不能单纯从盈利角度看待机场作用，而要从当地经济社会发展角度看待机场的综合效用。”李家祥如是说。
